Mazda 3 sedan Skyactiv X 180: Benzinový diesel

O tomto revolučním motoru se hovořilo velmi dlouho, Mazda na něm pracovala dlouhých šest let. Označuje ho jako SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), volně přeloženo jako svíčkou řízený kompresní zážeh.

Vzněcování benzinu

Hlavním důvodem, proč se Mazda do vývoje čtyřválce o objemu 2,0 l pustila, je snaha dosáhnout nízkých emisí CO2 při zachování vysokého výkonu. Základní princip jednotky s obchodním označením Skyactiv X spočívá v tom, že motor většinu pracuje s chudou směsí benzinu a vzduchu. U normálního benzinového motoru je poměr 14,7, tedy na spálení 1 kg paliva se do motoru dodá 14,7 kg vzduchu. Skyactiv X ale pracuje se směsí až do poměru lambda 40:1. Aby se tato extrémně chudá směs, která je ve válci rovnoměrně rozložená, zapálila, vstříkne se při kompresním zdvihu pístu do válce další palivo. To vytvoří „obláček“, jenž je před horní úvratí zapálen svíčkou. Tím se ve válci zvýší teplota i tlak a dojde ke vznícení chudé směsi ve válci. A v tento okamžik motor pracuje jako diesel. Vznícení směsi napomáhá i vysoký kompresní poměr 16,3:1, což je hodnota běžná spíše u dieselů. Každý válec je vybaven senzorem tlaku, díky němuž má řídicí jednotka motoru přesné informace o tom, co se uvnitř děje. Podle toho může upravovat oba vstřiky paliva. Dostat do motoru potřebné množství vzduchu pro vytvoření tak chudé směsi pomáhá malý kompresor.

Žádný rozdíl

Skyactiv X by měl v režimu SPCCI pracovat zhruba v 80 % svého provozu a soudě podle zeleně rozsvíceného SPCCI na hlavním displeji tomu tak doopravdy je. Pro uživatele se nic nemění, protože Skyactiv X se chová jako normální atmosférický benzinový motor. Přechody mezi klasickým režimem zapalování a SPCCI řidič nepozná. Dvoulitr disponuje dostatečným výkonem 132 kW (180 k) a maximální točivým momentem 224 Nm, takže o dynamiku se bát nemusíte. Motor jde krásně za plynem, a to zejména ve středních otáčkách, kdy má o 30 % více síly než běžný Skyactiv-G. Skvělého parťáka má v šestistupňovém automatu, který řadí skoro stejně svižně jako dvouspojky. Puristé si ale mohou samozřejmě nechat i manuál.

Ušetří

Vedle dynamiky motor potěší i příznivou reálnou spotřebou. Cyklus NEDC motor zvládl za 5,2 l/100 km, resp. 4,3 l s manuálem. V reálném provozu to bylo mezi 6,3 až 6,5 l/100 km, což vzhledem k elánu motoru považuji za skvělý výsledek, obzvláště v kombinaci s automatem. Nakolik nízké spotřebě pomáhá mildhybridní technologie Mazda M se startér-generátorem ISG, výrobce neprozrazuje.

Krásné a skvělé

Na nízké spotřebě se podílí i skvělá aerodynamika klasické tříprostorové karoserie Mazdy 3 sedan, která je nejen funkční, ale i esteticky zdařilá. Nová trojka je Mazda se všemi benefity, které očekáváme – má skvělé jízdní vlastnosti a rozdává obrovskou radost z řízení. Zapomenout nesmíme ani na skvělý komfort, a to jízdní i akustický. Hodně se na tom podílí i zcela nová platforma, kterou trojka jako první Mazda dostala.