Uvnitř autobusového kolosu
Uvnitř autobusového kolosu. Téměř 50 000 prodaných autobusů za jediný rok, z toho přes 18 000 s novými druhy pohonu. Kumulativně už Yutong dodal více než 210 000 „new-energy“ autobusů a přes 130 000 z nich vyvezl. V Čeng-čou jsme se podívali přímo do závodu, kde vznikají ty s elektrickým pohonem. Yutong si navíc velkou část elektrických komponent sám vyvíjí i vyrábí.
Domovem společnosti Yutong Bus & Coach je více než třináctimilionové Čeng-čou, hlavní město provincie Che-nan, ležící ve střední Číně na Žluté řece, a jeden z nejvýznamnějších dopravních uzlů země. Právě tady se z původní opravny autobusů postupně zrodila obrovská průmyslová skupina, která dnes nevyrábí zdaleka jen autobusy. Do jejího portfolia patří také lehká a těžká nákladní vozidla, komunální technika nebo obří důlní stroje. A podobně jako u autobusů i tady stále výrazněji nastupuje elektřina.
Rozměry celé skupiny jsou impozantní. Yutong má čtyři hlavní závody na kompletní vozidla s celkovou roční výrobní kapacitou přes 150 000 kusů a dalších pět výrobních základen zaměřených na komponenty. Do jeho globální výrobní struktury patří také 16 zahraničních závodů, kde autobusy montují z dílů či celků vyrobených v kmenových továrnách.
Nejen montovna
Yutong není jen montovna, která nakoupí baterii, elektromotor a další komponenty a z nich sestaví elektrický autobus. Velkou část klíčové techniky si skupina sama vyvíjí a prostřednictvím svých dceřiných společností také vyrábí. Na vlastní oči jsme viděli například výrobu elektromotorů, Yutong má ale také vlastní e-nápravu, výkonovou elektroniku, řídicí systémy a především vlastní trakční bateriový systém. Samotné články odebírá především od CATL, konstrukce baterie, její řízení, chlazení a bezpečnostní prvky jsou ale vlastní.
A právě na bezpečnost baterie jsou v Yutongu mimořádně pyšní. Součástí normy Yutong Electric Safety Standard (YESS) je patentovaný Nitrogen Protection System, tedy systém dusíkové ochrany baterie. Ten izoluje kyslík uvnitř bateriového systému a má zabránit požáru a explozi při tepelném úniku. Jeho funkci nám předvedli na venkovní testovací ploše opravdu názorně. Dvě baterie vystavili stejnému nucenému zahřívání. Ta bez dusíkové ochrany nejprve explodovala a následně začala hořet, zatímco baterie Yutong s dusíkovou ochranou zůstala i při kritické teplotě bez exploze a požáru.
Vývoj pod vlastní střechou
Zatímco prakticky všude jinde v Yutongu jsme mohli bez omezení fotografovat i natáčet, ve vývojovém a testovacím centru platila přísnější pravidla. Fotoaparáty a telefony jsme směli vytáhnout pouze před informačními tabulemi. Samotné laboratoře, jejich vybavení a především to, co se v nich právě testovalo, už fotografovat ani natáčet nešlo. O to zajímavější bylo vidět na vlastní oči, čím vším zde musí nové komponenty a vozidla projít.
Zkoušejí se zde vlastní elektromotory, e-nápravy, výkonová elektronika i baterie. Ty musejí zvládnout například ponoření do hloubky dvou metrů po dobu 72 hodin.
V laboratořích jsme viděli také zkušební stolice elektromotorů s výkonem až 600 kW a pracoviště pro vývoj rekuperace a elektrických pohonů. V době naší návštěvy všechny pracovaly. Nechybí ani laboratoř dynamické simulace kolizí, kde se nárazovými testy zkoušejí sedadla, zádržné systémy, baterie a části karoserie. Hydraulický katapult dokáže vyvinout zrychlení až 90 g.
Asi největší zážitek nás čekal v klimatické laboratoři. Yutong zde simuluje teploty od −40 do +60 °C i nadmořskou výšku až 5000 metrů. Zrovna se zde testoval elektrický minibus při −25 °C a technici nás pustili přímo dovnitř. Mrazivý test jsme si tak na pár okamžiků vyzkoušeli doslova na vlastní kůži. Ve vedlejší laboratoři byl na válcích pro změnu těžký elektrický tahač Yutong.
Součástí centra jsou také EMC laboratoře pro testování elektromagnetické kompatibility a akustické laboratoře. Ty získaly na významu s příchodem elektromobilů, bez hluku spalovacího motoru jsou mnohem více slyšet pneumatiky, podvozek, převody nebo klimatizace. Yutong proto zkoumá nejen celé autobusy, ale i jednotlivé materiály a jejich schopnost tlumit hluk.
Obří lázeň za stovky milionů
Jednou z částí výroby, která mě svými rozměry opravdu ohromila, byla kataforéza. Yutong do čtyř elektroforetických linek investoval celkem přes 800 milionů jüanů (cca 2,5 mld. Kč), přičemž samotná linka, kterou jsme navštívili, stála více než 200 milionů jüanů. Do obrovských lázní se ponořuje celý svařený skelet autobusu, který před samotnou kataforézou prochází 15 technologickými operacemi. Navštívená linka zvládne karoserii dlouhou až 15 metrů a těžkou sedm tun, přičemž její takt činí pouhých 6,9 minuty. Yutong uvádí odolnost přes 1000 h v solné mlze oproti 240 h u klasického nástřiku a ochranu proti prorezavění po dobu osmi až deseti let.
Na kataforézu navazuje lakovna, kde je už podstatně více automatizace. Také tady Yutong vsadil na německou technologii, spolupracoval se společností Dürr a od roku 2013 používá její sedmiosé lakovací roboty. Ty si prostřednictvím RFID načtou konkrétní autobus a automaticky zvolí odpovídající lakovací program. V prostoru dlouhém 16,5 m zvládají různé typy karoserií, proti ručnímu lakování zvýšily produktivitu o více než 20 % a využití barvy z původních 30–40 na více než 60 %.
Montáž ve 130 krocích
Po lakovně míří hotové karoserie na finální montáž. Yutong má ve svých dvou autobusových výrobních areálech 15 linek a jejich maximální denní kapacita dosahuje 445 autobusů, tedy až 30 vozidel na jednu linku. My jsme navštívili moderní montáž určenou pro elektrické autobusy a autokary o délce 12 až 18 m. Tvoří ji dvě linky s plánovanou kapacitou 32 vozidel za 7,4hodinovou směnu a průměrným taktem 45 min.
Montáž je rozdělena přibližně do 130 pracovních kroků. Spojuje se zde nalakovaná karoserie s připraveným podvozkem, následuje montáž trakčních baterií, elektrické výzbroje a řídicích systémů, kompletace interiéru a exteriéru a závěrečné oživování a seřizování vozu. Zajímavé je, že na stejné lince mohou vznikat dvanáctimetrové U12 a T12E, patnáctimetrové U15 či T14E a také 18metrový kloubový U18.
Ani tady ale automatizace nechybí. Materiál k jednotlivým pracovištím rozvážejí automaticky řízené vozíky, velké komponenty včetně bočních oken, klimatizací nebo krytů baterií přivážejí dopravníky a při manipulaci se sedadly se používají asistované systémy. Robotické 3D lepení bočních oken zvýšilo produktivitu o 20 % a pracuje s přesností ±0,5 mm, elektricky kontrolované utahování vysokonapěťových spojů přineslo rovněž dvacetiprocentní zvýšení efektivity a linka přípravy dveří podle Yutongu zrychlila tuto část výroby o 37 %.
Na polygonu na vlastní kůži
Součástí areálu Yutong New Energy Factory v Čeng-čou je vlastní testovací polygon. A abychom nezůstali jen u teorie, část zkoušek jsme si projeli v třínápravovém autokaru. Začali jsme testem poloměru otáčení, následovaly „velbloudí hrby“, různé druhy povrchů a zkouška brzd. Právě na nerovnostech mě překvapilo, jak dobře dokázalo pérování velkého autobusu jednotlivé rázy filtrovat.
Polygon ale umí autobusy potrápit mnohem víc. Klopená zatáčka má sklon až 40,3° a tři dráhy pro rychlosti 30, 50 a 70 km/h, nechybějí prudká stoupání a klesání. Důležitou součástí jsou také zkoušky odolnosti proti vodě. Autobus projíždí až 500 mm hlubokým brodem, kde se prověřuje těsnost komponent hnacího řetězce. Tuto zkoušku jsme absolvovali také – a je docela zvláštní pocit sledovat z autobusu, jak se kolem něj valí voda.
Hned poté jsme se stejným elektrickým autobusem zamířili do speciální dešťové komory simulující intenzivní monzunový déšť. Při standardní zkoušce v ní autobus stráví přibližně 30 minut, aby se prověřila jeho těsnost.
Každý vyrobený autobus stráví podle provozu na testovací trase přibližně tři až čtyři hodiny. Teprve při pohledu na několik současně testovaných vozů a celý polygon si člověk naplno uvědomí měřítko výroby Yutongu.
YUTONG V ČÍSLECH
49 518 autobusů – prodej Yutongu v roce 2025
20 000 zaměstnanců – přibližně v čínské centrále Yutongu
2012 – zahájení provozu New Energy Factory v Čeng-čou
1,33 mil. m2 – rozloha New Energy Factory
30 000 autobusů ročně – projektovaná kapacita závodu
6 výrobních linek – z toho dvě prémiové
7 různých modelů – lze vyrábět na flexibilní montážní lince
12 až 18 metrů – rozpětí délek vyráběných autobusů od městských po dálkové a kloubové
32 autobusů za 7,4 hodiny – plánovaný výkon dvou prémiových linek
45 minut – průměrný výrobní takt
cca 130 operací – montáž jednoho autobusu
