Reportáž: lowdecková LNG Scania na vlastní kůži

Na pravidelné lince společnosti DHL Automotive z Nepřevázky do Wolfsburgu jsme si vyzkoušeli Scanii R410 na LNG ve verzi Low deck. Zaměřili jsme se na jízdní výkon i spotřebu. A vyzkoušeli jsme si i tankování.

Scania je jedním ze tří výrobců, který nabízí tahač na zkapalněný zemní plyn (LNG). Zákazníci však poměrně dlouho čekali na provedení Low deck, a to hlavně ti jezdící pro segment Automotive. Automobilky, hlavně koncern Volkswagen spolu se Škodou Auto, totiž patří mezi velké podporovatele LNG. Dopravcům využívajícím vozidla s tímto alternativním pohonem vychází vstříc delšími kontrakty. LNG ale zatím přináší i přímé ekonomické výhody, protože má ve srovnání s klasickými naftovými motory nižší spotřebu a v Německu tyto vozy neplatí mýto, což ve výsledku dokáže kompenzovat i vyšší cenu tahače.

Nižší znamená menší kapacita

Vypořádat se se zástavbou LNG nádrží do varianty Low deck není kvůli bezpečnostním předpisům úplně jednoduché. Vzhledem k menší výšce podvozku low deckové Scanie mají obě nádrže logicky menší objem než u klasické verze, konkrétně 2x 233 l vs. 406 + 187 l, nebo 352 l. Necelých 470 l v praxi vystačí asi na 700 až 750 km podle zatížení a profilu trasy. Ale to jsme si chtěli ověřit na vlastní kůži.

Pravidelná linka 

„Tato pravidelná linka do Wolfsburgu měří cca 480 km,” vysvětluje mi Honza Malčík, kmenový řidič, když si v kabině rovná skoro 20 „camráků“, neboli CMR listů. Svozová služba má svá specifika, kdy během jedné cesty mohou být dvě, ale klidně i pět vykládek. Navíc je to zboží od různých dodavatelů, takže skoro každá paleta má svůj list. Jak přiznává, někdy mu seřazení papírů zabere i dvacet minut. My do Německa povezeme dvacet palet s různými autodíly vážící skoro 19 tun. Zpátky budeme mít naloženy podobně těžké prázdné obaly.

To ticho

Z Nepřevázky u Mladé Boleslavi, kde má DHL Automotive své sklady, vyrážíme v půl čtvrté ráno, za volantem je nejprve Honza. Já tak mám čas poslouchat a sledovat, jak se Scania chová. První, co mě okamžitě zaujme, je nízký hluk motoru. Plynový motor pracuje na zážehovém principu, takže je „od přírody“ méně hlučný než naftový. A to i pod plným zatížením. Kvůli tomu tak do kabiny víc proniká aerodynamický hluk, kterého by si normálně člověk ani nevšiml. Po třech hodinách se v Německu střídáme.

Osobně mám Scanie rád, vyhovuje mi jejich kabina, přístrojová deska, stejně jako ovládání nebo výhled ven. V tomto autě mi scházelo elektrické ovládání stínicích roletek, protože když si chce řidič stáhnout tu před spolujezdcem, musí se odepnout a natáhnout se pro ni.

Schází jen v kopci

Plynový 13litrový šestiválec disponuje výkonem 410 k a nejvyšším točivým momentem 2000 Nm, což jsou parametry plně srovnatelné s naftovým ekvivalentem. Je ale jasné, že hlavně v prudkých stoupáních by to chtělo víc „kobyl“. I když člověk soupravu pod kopcem rozjede, motoru záhy dojde dech a donutí převodovku (opět tradičně vynikající Opticruise) podřadit na devítku. Do těch nejprudších kopců jsme šplhali maximálně šedesátkou. Jelikož plynový motor nemá takový brzdný účinek jako naftový, nemá klasickou motorovou brzdu, ale pětistupňový, vhodně odstupňovaný retardér. Poprvé jsem řídil Scanii ve verzi Low deck a měl jsem pocit, že má příliš citlivé řízení. V kombinaci s poměrně velkým volantem totiž vozidlo na můj vkus přehnaně horlivě reaguje na sebemenší pohyb.

Tankování? Zvládne každý

Z Nepřevázky jsme vyjeli s plnými nádržemi, na cestu zpátky to ale nestačí, takže se musí tankovat ve Wolfsburgu. Nejprve se otevře ventil na ventování, neboli odsávání CNG, které přirozeně vzniká v nádrži ohříváním LNG (záleží na tlaku v nádrži). Ventil je však ukrytý z boku nádrže, kam není moc pohodlný přístup. Navíc otvor není z výroby nijak chráněný proti nečistotám odletujícím od zadních kol. Šikovné české ručičky si ale pomohly a otvor zakryly gumovou zástěrkou. Na stejném místě je ještě jeden, úplně stejný ventil, kterým se ale zavírá druhá nádrž. A když ho omylem zavřete, dojde vám po cestě LNG, což se i jednou stalo. Honza už má ale v plnění praxi, takže za chvíli je k nádrži připojená hlavní hadice a během pár minut máme plno.

A co spotřeba?

Ve Wolfsburgu jsme natankovali 121 kg LNG, vzdálenost 515 km jsme zvládli v průměru za 23,5 kg/100 km. Zpátky směr Nepřevázka jsme vyrazili brzo ráno, v Mladé Boleslavi u plnicí stanice GasNet jsme zastavili pozdě odpoledne a palubní počítač ukazoval 542 km. Do nádrže jsme dostali 139 kg LNG, plnění zabralo necelých 13 minut. Nemuseli jsme totiž odčerpávat CNG. Cestu zpátky jsme absolvovali průměrnou rychlostí 66 km/h se spotřebou 25,6 kg/100 km.

Vložený článek

Jsou první

DHL Automotive, která jezdí hned několik pravidelných linek pro významného automobilového výrobce, je vůbec prvním zákazníkem v Česku se Scanií R410 LNG ve verzi Low deck. První tři vozy převzala v říjnu loňského roku, letos k nim přidala dalších devět. O dosavadních zkušenostech s nimi jsme hovořili s Lubomírem Sasarákem, Country Own Fleet Managerem DHL Supply Chain Czech Republic.

Proč jste se rozhodli pro LNG a kdy?

Snižování emisí CO₂ je naší prioritou a je také součástí naší dlouhodobé strategie. V tomto případě jsme se setkali i se vstřícným přístupem zákazníka. Prvním krokem bylo testování vozů a komplexní plánování tras dle aktuální infrastruktury LNG stanic. Následně jsme vyhodnotili všechny klady a zápory související jak s vozy, tak se zmiňovanou infrastrukturou, náklady apod., což vše vedlo k finálnímu rozhodnutí a pořízení prvních tří vozů v říjnu 2020.

Jaké máte reálné a praktické zkušenosti s provozováním LNG kamionů? Jaké to je, jezdit na LNG?

Ze začátku jsme se potýkali s operativními problémy v rámci čerpání, především s dojezdem a odstávkami stanic. Tyto komplikace naštěstí nebyly natolik závažné, abychom zastavili provoz. Vše bylo perfektně připraveno, měli jsme záložní plány a dostatečné rezervy v kalkulacích v rámci dojezdu nebo četnosti plnění.

Ptáte se jaké je to jezdit na LNG – zážehový agregát je mnohonásobně tišší, musíte plánovat tankování, které je cca 4–6x častější než u běžného naftového motoru. Co se týká ostatních vlastností a vybavení vozů, není v tom zásadní rozdíl.  

Jak je to u vozů s údržbou?

Jedná se o technologii, která je pro nás i výrobce nová, proto jsou nutné častější servisní prohlídky cca o 10 tisíc kilometrů dříve, záleží na výrobci.

Jaká je ekonomická bilance provozování LNG kamionů? Rentabilita? Např. vstupní náklady vs. výhled do budoucna?

Jsme pořád na začátku. Z dat, která v současnosti máme, vyplývá, že provoz LNG vozidel je o něco nákladnější než provoz vozů s naftovými motory. Záleží ale na tom, jaký je nájezd a poměr tras v Česku a Německu.