Scania – Ono to jde

Scania – Ono to jde. Po prvním seznámení s druhou generací elektrických těžkých nákladních vozů Scania ve Švédsku jsme si je mohli pořádně vyzkoušet i u nás. Konkrétně podvozek 40 R 6×2 se skříňovou nástavbou s tandemem a tahač 45 R s klasickým návěsem. 

První bateriové elektrické nákladní vozy uvedla Scania na trh v roce 2021, a to nejprve jako distribuční řady, tahač přišel na program o rok později. Letos Scania začala prodávat druhou generaci, a to jako dvou- a tříosé podvozky s kabinami L, P, G, R a S a také klasický tahač. 

Společným poznávacím znakem vozů je nová generace akumulátorů Northvolt, montovaných modulárně na boky rámu a s životností až 1,5 milionu kilometrů (nebo 12 let) a celkovou kapacitou až 624 kWh. V závislosti na preferenci zákazníka, zda požaduje maximální dojezd, či životnost, Scania nastavuje „pracovní okno“ SoC (state of charge) na 75 nebo 83 %. Například s maximální možnou instalovanou kapacitou je při 75% okně využitelných 468 kWh, resp. 518 kWh. Stejný je také maximální dobíjecí výkon až 375 kW, konektor vlevo za kabinou (dříve v levém předním nárazníku) nebo u těžkých aut elektrická hnací jednotka EM C3-6 ve dvou výkonových variantách, spojená se šestistupňovou automatizovanou převodovkou GE281. 

40 R 6×2

Nejprve usedáme do tandemové soupravy, která je naložená na 36 tun. Těšil jsem se na novou plně digitální přístrojovou desku Scania Smart Dash, nicméně marně. Na rámu je zavěšeno celkem 600 kWh energie nastavených na SoC 83 % a na ukazateli dojezdu svítí 400 km s 99% stavem baterie a dlouhodobá průměrná spotřeba 117 kWh/100 km. Bohužel podmínky v době těstu jsou hodně nepříznivé, hustě prší a fouká silný vítr, navíc testovací trasa, složená rovnoměrně z dálnice a silnic I. třídy, je hodně kopcovitá, takže jsme se dostali až na 170 kWh/100 km. Na druhé straně se musím přiznat, že jsem se úplně nesnažil jet na spotřebu. Navíc jsem si užíval nadprůměrnou dynamiku, kterou jsem dosud v žádném elektrickém trucku nezažil. A to jsme měli k dispozici slabší verzi elektromotoru, která disponuje stálým výkonem 400 kW, tedy 540 k! To se pak člověk nediví, že souprava reaguje na jakékoliv přidání plynu způsobem, který člověk zná z naftové V8. V tomto ohledu mě Scania dostala. Navíc tah není příliš často přerušovaný, protože převodovka má jen šest rychlostí, navíc většinu času pracuje maximálně na pětku (direkt). Šestka s převodem 0,73 se řadí jenom výjimečně při sjezdu z kopce. Zkusil jsem si ji zařadit ručně, jenže automatika se hned vrátila o stupeň níž. 

Elektromotor má sílu nejen směrem kupředu, ale i dozadu, tedy při rekuperaci. Výrobce uvádí brzdný výkon až 600 kW, ke kterým se lze postupně dostat přes několik úrovní pomocí voliče, jak to známe z klasické motorovky nebo retardéru. 

Že bude v autě ticho, jsem očekával. Jenže nevím, jak se to technikům podařilo, ale do popředí se nedostávají ani žádné jiné zvuky. Dokonce i stírače stírají tak, že necvakají ani nehučí. K tomu všemu Scania přidává i vynikající komfort pérování. A to přední náprava není na vzduchu, ale na listech. Troufám si tvrdit, že pérování je snad ještě lepší než u konvenčního vozu. Do Chrášťan jsem po necelých 100 km přijel s orientační spotřebou 152 kWh/100 km. 

45 R 4×2

Ihned po tandemu usedám do klasické soupravy tahač + skříňový návěs Krone s (jak už je u Scanie zvykem) aerodynamickými doplňky. Jak už označení na masce naznačuje, opět máme kabinu R, nicméně její vyšší variantu CR20H. Na rámu mezi koly jsou baterie s maximální možnou kapacitou 624 kW s SoC 83 %, kvůli kterým má tahač rozvor prodloužený na 4150 mm. Jenom pro zajímavost, pohotovostní hmotnost je 11 tun, celková hmotnost soupravy dosahuje 33 tun. 

Když jsem vylezl do kabiny, zjistil jsem, že ani tohle auto nemá přístrojovku Scania Smart Dash. To však bylo ten den už jediné, co mě mrzelo, a to ještě krátce. Poté už totiž bylo všechno zalité sluncem. A to do slova a do písmene. Po dopoledním marastu totiž přestalo pršet a z těžkých mraků na chvíli vykoukly i sluneční paprsky. Silný nárazový vítr ale foukal dál. 

Se soupravou jsem vyrazil na stejnou trasu po D7 směr Slaný, kde jsem odbočil na I/16, a u Řevničova najel na D6. Jestliže u tandemu jsem byl z dynamiky mile překvapený, pak v případě 45 R vysloveně nadšený. Jejích 450 kW neboli 610 k totiž v kopcích doslova létalo a my jsme předjížděli i prázdné soupravy. Ta chuť zrychlovat byla úžasná, a jak jen to šlo, naplno jsem si ji vychutnával. Hodně svižné jsou i rozjezdy, na osychající silnici jsem dokonce párkrát rozblikal kontrolu trakce. 

Také mé obavy z horšího komfortu u tahače se ukázaly jako naprosto zbytečné, protože se nijak zásadně nelišil od 6×2. A to po všech stránkách. Nižší celková hmotnost, lepší počasí i znalost trasy (kvůli kolonám na Pražském okruhu jsem nejel tradičním směrem po D4 na jih) se odrazily i ve spotřebě, která se zastavila na 119 kWh/100 km.

Vše pro rekuperaci

U obou vozů mě instruktoři upozornili na odlišnou funkci prediktivního tempomatu. Při sjíždění kopce totiž kvůli rekuperaci drží co nejdéle nastavenou rychlost, teprve těsně před nejnižším místem dovolí soupravě rozjet se na nejvyšší možnou rychlost, aby měla dost energie na výjezd následujícího kopce.