Německé přístavy hlásí rekordy, železnici však čeká zkouška ohněm
Bremenské přístavy mohutně investují a rostou, kolejové napojení do vnitrozemí ale naráží na limity. O chystaných výlukách, miliardových projektech i reálných dopadech na přepravce diskutovali špičky středoevropské logistiky v Praze.
Zástupci přístavní správy, terminálových operátorů, železničních dopravců i státu se sešli v kupoli Česko-německé obchodní a průmyslové komory na akci Logistics Talk. Výchozí pozice přístavů Bremen a Bremerhaven vypadá na první pohled velmi silně. Objem kontejnerové přepravy v prvním pololetí letošního roku vzrostl o 5,7 procenta a směřuje k překonání hranice pěti milionů TEU. Pozitivní vývoj zaznamenává také segment automotive a hromadné substráty.
Miliardové injekce pro přístavy i armádu
Mezi klíčové novinky patří čerstvě podepsaná dohoda mezi spolkovým ministrem obrany Borisem Pistoriusem a vedením brémského Senátu. Společně stvrdili investici 1,5 miliardy eur do modernizace přístavní infrastruktury pro potřeby NATO. Z projektu s duálním využitím bude významně těžit také civilní sektor.
Bremerhaven navíc spouští největší modernizační akci ve své historii. Na tříkilometrovém úseku terminálů 1 až 3 plánují operátoři proinvestovat miliardu eur. Cílem je rozšíření kapacity až na čtyři miliony TEU, hlubší automatizace a instalace nových jeřábů pro největší plavidla světa.
Úzké hrdlo začíná za branami terminálů
Zatímco uvnitř přístavů stavební práce jedou naplno, skutečný problém nastává na kolejích do vnitrozemí. Celých 53 procent veškerého nákladu z Brém směřuje po železnici, takže spolehlivost tratí přímo ovlivňuje středoevropský průmysl.
Na otázku moderátorky Aleny Horáčkové ohledně největší hrozby pro současnou logistiku panovala na pódiu vzácná shoda.
„Největší hrozbou není samotná kapacita, ale nepředvídatelnost,“ uvedl Oliver Bergk, obchodní ředitel společnosti EUROGATE. „Kontejnerový terminál může mít teoreticky dostatečnou železniční kapacitu, a přesto být nespolehlivý. Klienti snesou delší tranzitní čas, ale mnohem hůře se vyrovnávají s nejistotou. Pokud vlak nepřijede včas, terminál se během několika hodin začne plnit a ztrácí flexibilitu pro obsluhu lodí.“
Martin Koubek, ředitel pro Hedvábnou stezku a SNS ve společnosti METRANS, pojmenoval jádro potíží ještě přímočařeji: „Infrastruktura v Německu.“ Podle něj dnes dopravci svádějí každodenní boj s překážkami na trati.
„Vlak připravíme, naložíme na terminálu v Praze a infrastruktura nás zastaví kvůli pracem v Bad Schandau nebo kdekoli jinde. Pak nemůžeme ani odjet, ani plánovat,“ popsal realitu Koubek. Zároveň poukázal na odlišné národní požadavky, jako jsou vysoké investice do zabezpečovače ETCS v Česku, které dopravcům na tratích v zahraničí nijak nepomohou.
Kritický rok 2027 a návrat dieselových lokomotiv
Největší zátěžová zkouška zasáhne železniční koridory od července do prosince roku 2027, kdy správa železnic naplánovala soustředěnou generální rekonstrukci klíčových úseků. Koordinovaný postup má zabránit vleklým dílčím omezením, v praxi však způsobí citelné provozní komplikace.
Dopravci budou muset využívat jednokolejné úseky a neelektrifikované odklonové trasy.
„Znamená to shánět dieselové lokomotivy a řešit soukromou infrastrukturu na objízdných trasách,“ upozornil Martin Koubek. „Není to jen o technice. Když přesedáte z elektroauta do spalovacího, prostě jedete. U dráhy ale strojvedoucí musí mít na konkrétní dieselovou lokomotivu platnou licenci. To přinese obrovské komplikace.“ Jediným doporučením pro klienty tak zůstává včasné a důsledné plánování.
Zdeněk Čechura, ředitel odboru mezinárodních vztahů a EU na Ministerstvu dopravy ČR, připomněl, že chystané výluky představují nutnou daň za modernizaci podle evropských standardů. Zmínil také nová unijní pravidla pro alokaci kapacity s vyšší prioritou pro mezinárodní nákladní vlaky i přípravu přeshraničního pilotního projektu ETCS.
Indikátor úspěchu: Žádné mimořádné zprávy
Dlouhodobé strategické stavby, včetně plánovaného třicetikilometrového železničního tunelu pod Krušnými horami směrem na Drážďany, počítají s dokončením až kolem roku 2040. Trh s nákladní dopravou však nutně vyžaduje funkční řešení již nyní.
A jak přepravci poznají, že železnice konečně funguje spolehlivě?
„Dobrým indikátorem bude, až naši klienti přestanou dostávat naše mimořádné newslettery,“ uzavřel s nadsázkou Martin Koubek. „Dnes si z nás dělají legraci, proč neposíláme rovnou dva denně o výlukách, stávkách a zpožděních. Až žádný newsletter nepřijde, bude to znamenat, že vše funguje, jak má.“