Polské přístavy jsou pro české firmy první volbou. Nabízejí rychlost a jistotu

Baltské námořní terminály už dávno nejsou pro české exportéry jen záložním řešením. Stávají se hlavním logistickým směrem. Ukázala to středeční konference Den polské logistiky 2026 v Praze. Masivní polské investice do infrastruktury a železnice totiž radikálně mění dopravní mapu střední Evropy.

Prostory polského velvyslanectví ve Valdštejnské ulici hostily 14. října špičky námořní, železniční i letecké dopravy. Úvodní slovo patřilo chargé d’affaires Barbaře Tuge-Erecińské a náměstkovi polského ministra zahraničí Arturu Harazimovi. Na dálku vystoupil také český ministr dopravy Ivan Bednárik. Doplnil ho generální tajemník Národní komory námořního hospodářství Rafał Machowiak. Poté se už debata přesunula k samotné praxi. Hlavním tématem byla bezpečnost dodávek a nové přepravní kapacity mezi Českem a Polskem.

Nový směr v kontejnerové dopravě

Úvodní odbornou debatu o námořní přepravě moderoval Rafał Machowiak. Hlavním tématem byla rostoucí role baltských přístavů v kontejnerové logistice. Podle Pawła Dobkowského ze společnosti COS Poland / Czechoslovak Ocean Shipping se uvažování českých zákazníků výrazně změnilo. Důvodem je klesající spolehlivost západních přístavů a časté stávky. Velkou roli hraje i rozsáhlá modernizace německé železniční sítě. Ta má totiž trvat minimálně do roku 2035.

„Polské přístavy už nejsou jen alternativou, ale pro české klienty velmi často první volbou. Když v Česku naceníme přepravu alternativně přes německý a polský přístav, stává se, že nám klient řekne: Prosím, už mi v budoucnu neposílejte nabídky přes německé přístavy,“ popsal posun na trhu Paweł Dobkowski.

Předvídatelnost na poslední míli rozhoduje

Klíčovým faktorem je předvídatelnost na takzvané poslední míli po doplutí lodi do Evropy. Právě v této disciplíně dnes severní trasa přes Polsko boduje.

„Měli jsme letos případy, kdy kontejner z Hamburku nebo Bremerhavenu cestoval do místa určení v Česku 30 dní. To je v podstatě zdvojnásobení času samotné námořní přepravy. Při takovém zpoždění není koncový zákazník schopen plánovat výrobu ani marketing. V Gdaňsku či Gdyni jde dnes celní odbavení i železniční návaznost velmi hladce,“ dodal Dobkowski.

Paradox námořní překládky a sázka na ekologii

Jeho slova potvrdil i Mikołaj Magiełka z Gdynia Container Terminal. Upozornil na zajímavý paradox u přeprav s rejdaři Maersk či Hapag-Lloyd v rámci aliance Gemini Cooperation. Kontejner se v západních přístavech vůbec nevyplatí vykládat na vlak.

„Časově výhodnější je přeložit kontejner v Bremerhavenu nebo Wilhelmshavenu na menší feederovou loď, dovézt ho do polského přístavu a teprve odtud ho poslat vlakem do Česka. I s touto překládkou jste o několik dní napřed oproti přímé železnici z Německa,“ vysvětlil Magiełka.

Samotný terminál v Gdyni zavedl od září dvě pravidelná vlaková spojení týdně do ČR. Současně masivně investuje do dekarbonizace. Nakoupil 24 elektrických tahačů a chystá elektrifikaci jeřábů. Během dvou let se tak chce přiblížit bezemisnímu provozu.

Baltic Hub míří nad 3 miliony TEU a chystá čtvrtý terminál

Český trh je v kontejnerech z 90 procent obsluhován po železnici. Obrovský skok v kapacitách pro tuzemské firmy představil Marcin Kamola z terminálu Baltic Hub v Gdaňsku. Dříve jezdil z Gdaňsku na Moravu jeden vlak týdně. Dnes jde o každodenní servis několika operátorů. Moravská brána v čele s Ostravou a Paskovem je tak pro Gdaňsk klíčovým regionem.

„Zatímco dříve k nám připlouvala jedna přímá zaoceánská loď z Asie týdně, dnes je to pět spojů a prakticky každý velký rejdař je v Gdaňsku dvakrát týdně. Právě jsme do provozu uvedli dva nové železniční jeřáby, které zvednou naši překládkovou kapacitu o 30 procent, tedy o zhruba 300 000 kontejnerů ročně. Jen do samotného Česka přitom nyní směřuje okolo 60 000 kontejnerů ročně, což představuje meziroční nárůst o 35 procent,“ uvedl Marcin Kamola.

Nový železniční uzel i rychlostní silnice

Gdaňský terminál tím ale nekončí a letos překročí hranici 3 milionů přeložených TEU. Už na přelomu let 2029 a 2030 chce otevřít druhý železniční terminál. Stane se tak největším přístavním železničním uzlem v Evropě. Souběžně už běží přípravné práce na výstavbě čtvrtého hlubokovodního terminálu. Hotový by měl být v horizontu příštích pěti až šesti let.

„Polské kontejnerové terminály vyrostly za posledních 20 let desetinásobně, logistické sklady třídy A čtyřicetinásobně a síť dálnic a rychlostních silnic z 500 na téměř 6 000 kilometrů. Celý tento ekosystém šetří klientům peníze,“ shrnul Kamola.

Hromadný náklad: Od oceli a uhlí k biomase

V kontejnerech zažívá česko-polská spolupráce boom v posledních letech. U hromadných nákladů jde ale o desetiletí prověřené partnerství. Připomněl to Piotr Warchoł, obchodní ředitel Bulk Cargo Port Szczecin. Tento terminál patří do skupiny Rhenus Logistics, která do jeho rozvoje investuje 100 milionů zlotých. Pro český průmysl je tak Štětín přirozenou branou.

„S českými firmami, jako je například Moravia Steel, spolupracujeme nepřetržitě už 30 let. Ročně přes náš terminál projde zhruba půl milionu tun zboží z nebo do Česka, zejména ocelových slabů, kolejnic a válcovaných výrobků, což tvoří 15 až 20 procent našeho celkového obratu,“ vyčíslil Piotr Warchoł.

Z Třince jde 90 procent exportu po železnici. U importu ocelových slabů je to dokonce 100 procent. Jako jedinou slabinu označil Warchoł přechod hranic. Vlaky tam totiž kvůli výměně lokomotiv někdy ztrácejí 6 až 10 hodin. Budoucnost pak štětínský terminál vidí v dovozu železné rudy. Její tradiční dodávky z Ukrajiny totiž narušuje válka. Velkou příležitostí je také energetická biomasa. Jde hlavně o dřevní štěpku nebo skořápky palmových ořechů.

Diverzifikace tras v krizové době

Podobnou transformaci potvrzuje i Tomasz Pietrowicz, předseda představenstva Hes Gdynia Bulk Terminal. Tato nejstarší část přístavu Gdyně má dnes dvě hlubokovodní nábřeží. Díky nim přijímá i stotisícitunové lodě. Vedle uhlí a koksu se stále více orientuje na zemědělské komodity a hnojiva. Překládá ale také posypovou sůl a kapalné náklady včetně biopaliv.

„Od pandemie a vypuknutí války na Ukrajině fungují dodavatelské řetězce v hromadných nákladech prakticky šestým rokem v krizovém režimu. Pro průmysl a energetiku už není nejdůležitější jen objem, ale především bezpečnost, diverzifikace tras a garance kontinuity dodávek, kterou polské univerzální terminály dokážou díky dlouhodobým kontraktům zajistit,“ zdůraznil Pietrowicz.

Zkušenost z praxe: Uhlí z USA a koks k Velkým jezerům

Pohled českých uživatelů přidal Petr Sobek, člen představenstva společnosti Amex Coal. Jeho firma obchoduje přes Polsko už více než třicet let.

„Ze Spojených států dovážíme přes polské přístavy kolem 200 až 250 tisíc tun koksovatelného uhlí ročně pro naši koksovnu v Ostravě, protože takový druh uhlí už v Evropě po uzavření dolů nelze sehnat. Opačným směrem pak vyvážíme zhruba 100 tisíc tun koksu, mimo jiné až do USA do oblasti Michiganského jezera,“ uvedl Petr Sobek.

Ocenil zejména flexibilitu polských přístavů. Ty firmě umožňují koks před naloděním přímo v terminálu třídit. To je kvůli přísným ekologickým normám v řadě jiných městských přístavů nemožné. Ekonomiku provozu pak Amex Coal chytrým způsobem optimalizuje. Stejné ucelené vlaky přivezou do Ostravy uhlí a obratem se na sever vracejí naložené koksem.

Budoucnost ve vzduchu: Letecký náklad i osobní spojení

Další tematický blok konference přenesl diskusi z moří a kolejí do vzduchu. Odborníci se v něm věnovali letecké nákladní i osobní dopravě mezi Českem a Polskem. Debatu moderovala Jolanta Grala-Bednarcik, ředitelka pro region ze společnosti PLL LOT. O rozvoji leteckého obchodu diskutoval Vladimír Valla z regionální kanceláře polského dopravce PLL LOT. Doplnila ho Monika Krajewska, ředitelka odboru strategie a rozvoje společnosti PPL S.A. Za Letiště Praha vystoupili výkonný ředitel rozvoje leteckého obchodu Jiří Vyskoč a Cargo Development Manager Jindřich Zeman.

Celý konferenční program na polském velvyslanectví uzavřela série individuálních B2B jednání. Ta jasně potvrdila, že severojižní dopravní osa mezi Českem a Polskem zažívá své dosud nejsilnější období.