ROZHOVOR: Brno věří CNG

Dopravní podnik města Brna provozuje největší flotilu městských autobusů na CNG v Česku. Denně jich z garáže ve Slatině vypravuje 160. S generálním ředitelem Milošem Havránkem jsme hovořili nejen o začátcích projektu, ale i o tom, čím mohou být vodárny prospěšné pro CNG autobusy, nebo proč jaderná elektrárna v Dukovanech ovlivňuje další rozvoj plynofikace.

Miloš Havránek je v čele dopravního podniku v Brně od roku 2012 a ač má svým vzděláním i praxí blíže ke kolejovým vozidlům¬, byl to právě on, kdo stál u zrodu projektu autobusové dopravy na CNG v Brně. Udělal si i řidičské oprávnění a o víkendech relaxuje na některé z brněnských linek.

Kdy vznikl nápad projektu CNG městské autobusové dopravy v Brně?
První impulz přišel v době, kdy se začalo hovořilo o tom, že se bude do Evropy dovážet břidličný plyn z USA. To bylo někdy v roce 2012. V té době jsme chtěli optimalizovat procesy opravárenství a vozový park jednotlivých trakcí. Brno mělo poměrně starý vozový park 300 autobusů značky Karosa. V první fázi jsem prosadil projekt na zakoupení 10 plynových autobusů a postavení plnicí stanice na CNG. Návratnost byla zhruba sedm let.

Jak složité bylo něco takového prosadit?
Jednoduché té rozhodně nebylo, v té době měli někteří lidé k CNG značný odpor. Vládl zde silný konzervatismus a neochota ke změnám. Nakonec se mi to ale podařilo. Základ bylo postavit plnicí stanici. Projektu původně „obyčejné“ plnicí stanice nakonec nabobtnal a v garáži Slatina stojí jedna z nejvýkonnějších CNG stanic v Evropě. Specifická je i tím, že umožňuje rychlé plnění. Naštěstí kousek od garáží vedlo vysokotlaké plynové potrubí. Autobusy se plní kolem 5 minut. Stanice byla tak předimenzovaná, že se mohla využívat i pro komerční účely. Používají ji nejen běžní motoristé, ale i státní úřady. I díky tomu se její výstavba velmi rychle zaplatila. Předimenzovanost této stanice nám ale hodně pomohla do budoucna.

V čem?
V době, kdy jsme začali provozovat první 12m autobusy od firmy SOR, stát vypsal dotační programy na pořízení ekologických autobusů. A my jsme na to byli připraveni, protože jsme už měli plnicí stanici s dostatečnou kapacitou, navíc ve městě jsme měli opravdu staré autobusy. Vznikl projekt na pořízení 100 plynových autobusů, které měly městu přinést úsporu ročně až 40 milionů korun na rozdílu ceny nafty proti CNG. Nakonec to bylo až 55 milionů. Dodávku 12m autobusů od společností Iveco a SOR jsme postupně převzali do konce roku 2017. Uspěli jsme i v dalších dotačních projektech, díky nimž jsme pořídili dalších 60 plynových autobusů. Plynofikace městské dopravy v Brně skončila na přelomu roku 2018 a 2019. Díky ní se podařilo výrazně omladit vozový park, průměrné stáří je nyní mezi 6 a 7 roky, navíc většina autobusů je nízkopodlažní.

Budete dále zvyšovat podíl autobusů na CNG?
Pro nějaké další masivní rozšíření už není příliš mnoho prostoru. Z 328 provozovaných autobusů musí být totiž minimálně 100 dieselových.

Proč?
Město musí mít evakuační autobusy kvůli jaderné elektrárně Dukovany. V případě krize je nafta dostupnější a praktičtější než CNG. Když k tomu připočtete 160 plynových autobusů, zbývá nějakých 60 autobusů. Pokud by se objevila nějaká nová dotační výzva, možná bychom do toho šli. Nicméně maximum je pro nás 200 CNG autobusů. Při tak velkém množství už to totiž představuje riziko v případě výpadku CNG sítě. Denně se ve špičce vypraví asi 255 autobusů, z toho velkou část tvoří právě CNG autobusy. Jejich dojezd se pohybuje kolem 450 km, což by vystačilo asi na dva dny. Ve větším počtu už by to bylo velké riziko. Dokonce uvažujeme o tom, že bychom postavili plničku i ve druhé vozovně.

A co elektrické autobusy? V Brně jezdí i trolejbusy, což je optimální pro nabíjení.
Podle původních plánů jsme CNG autobusy nakupovaly na dobu 10 let. V rámci další modernizace jsme uvažovali o tom, že bychom měli 100 dieselových autobusů, 160 plynových a zbytek elektrických či bioCNG. Nakonec jsme ale změnili plány a první dosluhující plynové autobusy nahradíme opět plynovými. Zavádění elektrických autobusů je nyní příliš nákladné a komplikované.

Jaké tedy máte složení vozového parku na CNG?
V Brně jezdí jen dvě značky, SOR a Iveco. Celkem 116 autobusů jsou klasické 12metry, rozdělené to mají mezi sebou půl na půl. Zbylých 44 autobusů je kloubových značky Iveco. Zatímco s klasickými autobusy jsou řidiči maximálně spokojení, u kloubových plyňáků si řidiči oprávněně stěžují na nedostatečný výkon plynových motorů Tector ve srovnání s diesely. Bohužel Brno je dost kopcovité. Jenže v době, kdy jsme získali dotace na pořízení kloubových autobusů, se nám do řízení nikdo jiný nepřihlásil.

Jak máte s CNG autobusy zkušenosti z hlediska spolehlivosti a servisu?
Nejsou žádné zásadní rozdíly mezi naftovými a CNG autobusy. U plyňáků jsme zpočátku řešili problémy se svíčkami, ve spolupráci s výrobcem se je ale podařili odstranit a nyní nic zásadního neřešíme. Plynové autobusy mají výhodu v tom, že nemají složité systémy pro čištění spalin.

Mění současná nízká cena nafty nějak váš pohled na CNG autobusy?
Drtivou většinu CNG autobusů jsme pořídili díky dotacím, které kryly až 80 % pořizovacích nákladů. Takže ekonomiku provozu to nijak zásadně nenarušuje. Navíc to, že je cena CNG vyšší než nafta, považujeme jako epizodu, se kterou navíc nemohl nikdo počítat. A není to tak významné, abychom to řešili na úrovni toho, že budeme měnit plány na další provoz na CNG. Vedle ekonomického benefitu je nicméně třeba zdůraznit i ekologický přínos. V době, kdy došlo k nákupu, jsme měli většinu autobusů Euro 2 nebo Euro 3. Plynové autobusy přinesly výrazné snížení množství škodlivin, navíc jsou i tišší. V Brně jsme také jako první město v Česku vyzkoušeli projekt provozu autobusu na bio CNG.

Máte na mysli výrobu bio CNG z odpadů z čistírny odpadních vod?
Ano. Na přelomu let 2018 a 2019 probíhal pilotní projekt BioCNG pro města, který je postavený na principech cirkulární ekonomiky. Měl poukázat na to, že bioodpad a odpadní voda obecně nemusí být vnímány jako bezcenné suroviny, ale naopak mohou sloužit jako zdroj energie třeba pro pohon autobusů. Říkám, že je to vyšší stupeň filozofie tohoto paliva. Projekt to byl úspěšný a nyní se hledá způsob jeho financování.