O jeden méně 

O jeden méně. Na jeho domácí půdě v Södertalje jsme krátce vyzkoušeli nový naftový pětiválec Super 11. Ten se řadí mezi 9litrový pětiválec a 13litrový šestiválec Super 13. S ním sdílí téměř 85 % dílů, nicméně má i některé technické vychytávky, na které jeho větší sourozenec musí ještě počkat. 

Scania je dnes jediný výrobce nákladních vozidel, který nabízí pětiválec, a to hned dva. Nový „jedenáctilitr“ byl vyvíjen paralelně se svým větším sourozencem Super 13, nicméně uveden byl až čtyři roky po něm. Zjednodušeně řečeno vznikl prostým odebráním jednoho válce, takže při shodném vrtání a zdvihu 130 × 160 mm má místo 12,7 l zdvihový objem 10,6 l. Pracuje se stejným kompresním poměrem 23 : 1 a k dispozici je ve třech výkonových variantách: 350 k (257 kW)/1800 Nm, 390 k (287 kW)/2000 Nm a 430 k (316 kW)/2200 Nm. Vzhledem ke kratší zástavbové délce má upravený blok, skříň i hlavu, celkově ale sdílí 85 % komponent se šestiválcem Super 13. Ve srovnání s ním váží o 85 kg méně, v porovnání s devítilitrovým pětiválcem má mít o 7 % lepší spotřebu. 

Nové technické vychytávky 

Právě v hlavě válců se na straně setrvačníku nachází jedna z největších technických odlišností pětiválce proti šestiválci, a to mechanismus variabilního časování sacích i výfukových ventilů. Zatímco u osobních vozidel je tato technologie, která zvyšuje celkovou účinnost motoru a přispívá ke snížení spotřeby, běžná, u nákladních vozidel je spíš unikátní. Systém natáčení vačkových hřídelů mění pouze okamžik otvírání a zavírání ventilů, délka zdvihu zůstává stejná. 

Scania variabilní časování používá i pro zvýšení výkonu motorové brzdy CBR, známé z motoru Super 13. Ke standardním 230 kW dokáže technologie variable valve braking přidat dalších 114 kW, takže s celkovými 344 kW už podle inženýrů Scanie dokáže nahradit i retardér. 

Další novou technologií je tzv. turbo dosing, systém vstřikování AdBlue přímo do turbodmachadla. Ten doplňuje klasický SCR a umožňuje preciznější likvidaci oxidů dusíku. Zákazníci se ale nemusejí obávat vyšší spotřeby AdBlue, ba právě naopak, protože vstřikování do horkých spalin přímo v turbodmychadle je účinnější a lépe se reguluje v závislosti na zatížení motoru. 

Napínám uši

Na testovacím okruhu v demo centru v Södertälje na nás čekají vozy jak s novým motorem Super 11, tak pro porovnání i se Super 13. Sedám do prvního auta, které je volné. Záměrně se nedívám, jaký má motor. Když ho nastartuji, snažím se ho určit podle zvuku. Ale vůbec nic nepoznávám. Při jízdě se to musí rozeznat, protože pětiválec, alespoň u osobních aut, má zvuk velmi specifický a snadno rozlišitelný. Jenže nic. Žádné bručení, vrnění, vibrace, prostě nic. Nechávám se podat, koukám do technických specifikací a zjišťuji, že jedu se Super 11. Pro potlačení tzv. druhé harmonické složky vibrací dostal dva vyvažovací hřídele, silové nepravidelnosti odstraňuje klikový hřídel s asymetricky rozmístěnými čepy kliky (ACPP), vyrovnávající setrvačné síly a zajišťující hladký chod jako u šestiválců. „Pomocnou ruku“ podává i technologie pokročilého vstřikování paliva, nazvaná advanced fuel skewing.

Teprve když přesednu do auta se šestiválcem, vnímám rozdíly ve zvuku. Pětiválec ho má o něco jadrnější a „vyšší“, Super 13 je uhlazenější. A má i pocitově mohutnější zátah, hlavně ve chvíli, kdy se máme rozjet do kopce. Především s větší zátěží je cítit, že Super 13 jde ochotněji. Přesto mě kultivovanost Super 11 opravdu mile překvapila. 

Kam s ním?

Nový motor Super 11 je i díky nižší hmotnosti ve srovnání se Super 13 vhodný pro sklápěčky, cisterny, popeláře, hákové nakladače, pro hasiče, domíchávače betonu, ale také pro návěsovou přepravu velkoobjemového, ale lehčího zboží. Scania nám ukázala nepříliš obvyklé diagramy měrné spotřeby nejvýkonnější verze Super 11 (430 k) v porovnání s nejslabším Super 13 (420 k) na stejné trase s celkovou hmotností soupravy 15, 25, 32 a 40 t. Z nich jasně vyplynulo, že od 25 t je efektivnější větší motor. 

Nový motor je již v procesu objednávání, dodací lhůty by se měly pohybovat kolem tří měsíců.