První jízdní dojmy: Scania Super
Krátce po oficiálním představení zcela nové generace 13litrových motorů Scania Super jsme vyrazili do Södertälje, abychom si je poprvé vyzkoušeli. Při té příležitosti jsme zjišťovali bližší technické podrobnosti o tom, jak se podařilo snížit spotřebu o dalších osm procent.
Nebudeme nic zdržovat a rovnou jdeme za volant. K našemu překvapení ale usedám do „staré“ Scanie, konkrétně do žluté R560 v konfiguraci 6×2 s chladírenskou nástavbou. „To abyste mohli porovnat starý a nový motor,“ vysvětluje mi Sven, můj spolujezdec a instruktor, když se mu snažím vysvětlit, kvůli čemu jsem přiletěl z Česka. „Moje vysněná“ Scania S560 Super s návěsem vyjíždí před námi a podle instrukcí jsem si do ní měl v polovině testovacího okruhu přesednout. Ten se skládá z krátké jízdy po městě, zbytek vede po dálnici. Než se ale pořádně rozkoukám, už sjíždíme k čerpací stanici, kde má dojít ke střídání. Během těch asi dvaceti minut se přesto snažím nasát veškeré zvuky, soustředím se i na převodovku, pérování, prostě abych to mohl porovnat.
Hluboký zvuk
„V interiéru se toho moc nezměnilo, jsou zde nové materiály a zlepšilo se odhlučnění,” říká mi Sven, když vidí, jak si prohlížím kabinu. On také nebyl důvod něco měnit, protože Scania řidičům nabízela vždy jen to nejlepší. Jakmile nastartuji motor, okamžitě si všimnu jiného, daleko hlubšího zvuku. Ale ještě na to Svena neupozorňuji, chci si počkat na jízdu, a hlavně na nějaké stoupání. Pod plným zatížením je hluboký sound ještě výraznější. Nechci tím říct, že by byl nový motor hlučnější. Jeho zvuk má ale jenom jiné frekvenční spektrum než starý motor. Když se s tímto poznatkem svěřím Svenovi, potvrdí mi to. „Ano, motor zní opravdu dost odlišně, vždyť je také úplně nový.”
Častěji řadí
Teprve až za volantem jsem také pochopil, co autoři tiskových materiálů mysleli tím, že nová převodovka řadí častěji než její předchůdkyně. Nová generace převodovky Opticruise G25CM (už vloni byla spolu s novým V8 představena G33CM) určená pro maximální točivý moment 2500 Nm máí totiž čtrnáct dopředných rychlostí – dvanáct klasických, jeden crowler (plíživý převod) a overdrive (OD). Díky němu se celkový převodový poměr zvýšil o 60 %!
K zařazení OD dochází například při jízdě z kopce, kdy se doposud většinou aktivovala volnoběžka. Díky OD klesnou otáčky pod 900/min a motor má minimální okamžitou spotřebu, někdy i nulovou, to když brzdí motorem. OD se také řadí v oblasti nízkého zatížení motoru, třeba s lehce naloženou soupravou na rovinatějším úseku. Elektronika neustále vyhodnocuje podmínky a zjišťuje, zda je lepší zařadit OD, volnoběžku nebo nechat dvanáctku. Proto řadí častěji než dřív.
Od základu nový
Pokud sklopíte kabinu, motory řady Super poznáte podle toho, že vůbec poprvé mají jednodílnou hlavu válců. Ale to je ta viditelná změna, protože se svým předchůdcem má pramálo společného. Šestiválec o objemu 12,74 l pracuje s vyššími pracovními tlaky (250 barů), má nižší tření a celou řadu dalších úprav, které vedly ke snížení spotřeby o 8 % (motor cca 6 %). Při srovnání identické soupravy se starým a novým motorem došlo v absolutních číslech k vylepšení z 28,2 na 25,9 l/100 km. Naopak spotřeba AdBlue stoupla, a to kvůli systému dvojitého vstřikování Twin SCR. Na druhé straně díky němu se podařilo dosáhnout vysoké termické účinnosti (v určitých režimech více než 50%, kompresní poměr 23:1), a to při zachování limitů normy Euro 6 Step E. Motor má robustnější konstrukci, díky čemuž by měl vydržet přes 2 miliony kilometrů. Jenom pro připomenutí, motory Super jsou k dispozici od 420 do 560 koní a vedle klasické nafty si poradí i s HVO (nafta se složkou hydrogenovaného rostlinného oleje) i klasickou bionaftou (FAME).
Menší, ale lépe využitelná
Díky nižší spotřebě Scania nasadila menší palivové nádrže (objemy od 165 do 700 l). Nicméně dojezd by neměl být menší, a to i díky tzv. FOU, neboli Fuel Optimization Unit, což je „krabička“ připevněná na boku palivové nádrže obsahující pomocnou 27litrovou nádrž a nízkotlaké palivové čerpadlo. Díky FOU má palivová nádrž nižší bezpečnostní hladinu, takže z ní lze dostat mnohem více paliva. Obsahuje i palivový filtr a filtr umožňující snazší odvodňování nádrže. Nádrže jsou hliníkové, jen stavební řada má ocelovou.
O 300 kg lehčí
Pod menší spotřebou se podepsalo i snížení celkové hmotnosti tahače, a to až o 294 kg proti srovnatelnému tahači se starým motorem. Kila dolů na motoru přináší i nová kompresní brzda CRB (Compression Release Brake), která díky brzdnému výkonu 350 kW dokáže v některých aplikacích nahradit i retardér. Toto zařízení umístěné v hlavě válců váží 7 kg, zatímco retardér skoro metrák. O 60 kg lehčí je převodovka, palivové nádrže a o 17 kg méně mají zadní nápravy.
Ještě nás čeká LNG
Scania do vývoje nového hnacího řetězce investovala bezmála dvě miliardy eur a podle všeho to byl poslední zcela nově vyvinutý spalovací motor. Elektrifikace se nezadržitelně blíží a Scania se na ni pečlivě připravuje. Nicméně jsme se dozvěděli, že motoráři nyní pracují na nové verzi CNG a LNG motorů.
Proč kamery dole?
Hodně jsme se také těšili na kamerový systém místo zrcátek. Vyzkoušeli jsme si první prototyp, proto byl ještě umístěný na „staré“ generaci tahače. Na rozdíl od konkurence má kamery umístěné dole, u spodní hrany bočních oken. Na první pohled to vypadá zvláštně, ale přináší to praktické výhody. Třeba když se čočky kamer zašpiní, řidič jednoduše stáhne okno a otře je. Stejně tak v úzkém prostoru je sklopí, aby nepřišly k úhoně. Scania také použila dvě kamery, což zajišťuje daleko jasnější obraz. Na displejích uchycených na A-sloupcích zobrazuje konec návěsu či vozidla. Jízda s nimi vyžaduje určitý zvyk, ale neobtěžuje to. Byť stále tvrdím, že s klasickými zrcátky člověk vidí více a lépe dozadu.
