Citroën ë-Jumpy: elektrická dodávka v praxi
Citroën letos na jaře zahájil oficiální prodej plně elektrické verze dodávky ë-Jumpy a zároveň ji začal půjčovat na vyzkoušení. Dva týdny ji testovala i společnost Penta Hospitals, která ë-Jumpy využívala pro rozvoz jídel. K dispozici měla variantu s větší baterií slibující dojezd přes 300 km!
Model ë-Jumpy je stejně jako konvenční provedení nabízené ve třech délkách, přičemž objem nákladového prostoru se díky uložení baterií v podlahy vozu od nich také nijak neliší. ë-Jumpy tak převeze stejných 4,1 až 6,6 m3 nákladu, přičemž užitečné zatížení je v základu 930 kg. Za příplatek ho lze ale navýšit na 1130, resp. 1150 kg podle délkové varianty.
Navenek jen značky
Zvenku ë-Jumpy prozrazují pouze značky začínající na EL, které například v Praze umožňují po registraci parkování zdarma na modrých zónách (uvidíme jak dlouho to s přibývajícím počtem elektrických a PHEV aut bude) a víčko nad předním nárazníkem ukrývající dobíjecí konektor.
To uvnitř na přístrojové desce je změn více – do modra laděné palubní přístroje, ukazatel spotřeby energie komfortních spotřebičů (topení, klimatizace nebo vyhřívání sedaček) místo teploměru, Energy monitor nahrazující otáčkoměr a nová položka Electric v hlavním menu na centrálním dotykovém displeji. Chybí zde řadicí páka i kruhový volič automatické převodovky, místo něj je kolébkový ovladač e-Toggle. Ten má tři polohy D (Drive – dopředu), N (Neutral) a R (Reverse – zpátečka). Vlevo od něj jsou tlačítka pro pozici P (Park), resp. B (Brake), která zvyšuje účinek rekuperace, a ještě vedle nich jsou přepínače, jimiž se nastavují jízdní režimy.
Dojezd, nebo výkon
Po nastartování, které se kvůli tuhému startovacímu tlačítku povede jen málokdy napoprvé, se vždy nastaví režim Normal. Ten omezí parametry motoru na 80 kW/210 Nm a nechá fungovat klimatizaci, což je jeden z největších „žroutů“ elektřiny, v běžném režimu. Přepnutím do Power motor ožije, a to díky 100 kW/260 Nm. Pokud naopak přepnete do Eco, auto má citelně vlažnější reakci na plyn i dynamiku. Motor se totiž naladí na 60 kW/190 Nm. Menší výkon má i klimatizace, resp. topení, A to vše ve jménu prodloužení dojezdu. Ten může být podle WLTP buď 230 km, a to s baterií s kapacitou 50 kWh, nebo stejně jako u testovaného eJumpy až 330 km, které zajišťuje 75kWh baterie. Ta se dá dobíjet i stejnosměrným proudem až 50 kW. Optimální je dobíjet stejnosměrným proudem na rychlonabíječce, kdy dojezd 100 km získáte po 15 minutách, naopak z běžné 230V zásuvky si počkáte až 14 hodin. Na baterii dává výrobce záruku 8 let, nebo 160 000 km.
Ekonomicky to příliš nevychází
Citroen ë-Jumpy se prodává od 899 000 Kč za verzi L1, příplatek za větší baterii činí 160 000 Kč, takže L2 pořídíte od 1 084 000 Kč (bez daně). A jelikož v Česku neexistují žádné státní pobídky ani regulace pro vjezd do center měst, které by nutily dopravce k pořízení, bude to mít ë-Jumpy (ale i ostatní elektrické dodávky) složité. Šancí pro ně jsou nadnárodní společnosti, které se musí chovat „zeleně“ a takové vozy pořídit.
| Citroën ë-Jumpy L2 | |
| Motor | elektrický |
| Max. výkon | 100 kW (136 k) |
| Max. točivý moment | 260 Nm |
| Maximální rychlost | 130 km/h |
| Zrychlení 0-100 km/h | 12,1-13,3 s |
| Převodovka | A1 |
| Kombinovaná spotřeba | 24,4 kWh/100 km |
| Spotřeba v testu: | 29,5 kWh/100 km |
| Emise CO2 | 0 g/km |
| Baterie | 75 kWh |
| Dojezd (dle WTLP) | 329 km |
| Rozměry nákladového prostoru | 2512 x 1258 (1628) x 1397 mm |
| Objem nákladového prostoru | 5,3 m3 |
| Šířka bočních dveří | 935 mm |
| Pohotovostní hmotnost | 2100 kg |
| Celková hmotnost | 3025 kg |
| Rozměry d/š/v | 4959 x 1920 x 1895 mm |
| Rozvor | 3275 mm |
| Základní cena test. Vozu | 1 084 000 Kč (bez DPH) |
Reálné zkušenosti: Do města skvělý, ale ne do našich. Chybí nabíječky
Citroën ë-Jumpy jsme testovali 14 dní pro rozvoz stravy do sedmi domů pro seniory v Praze a středních Čechách , které společnost Penta Hospital v Praze provozuje. Jídlo převážíme ve velkých krabicích. Svezení s ë-Jumpy je opravdu parádní, daleko příjemnější než s běžnou dodávkou s naftovým motorem. Jezdí krásně plynule, a je jedno, zda je prázdné, či naložené, rozdíl v dynamice není ve městě skoro poznat. Chvíli jsem si zvykal na to, že se volant sám nevrací do středové pozice. Při manévrování jsem si také musel dávat větší pozor na lidi kolem sebe, protože auto je zvenku tiché. Opravdu mě ë-Jumpy hodně bavil. Menší změna přišla ve chvíli, kdy jsem musel nabíjet.
Máme tři trasy dlouhé mezi 40 a 45 km, které jezdíme ráno a odpoledne, celkem do 100 km. Plně nabitý ukazoval ë-Jumpy dojezd přes 300 km, jednou dokonce až 340 km! Takže velká rezerva, říkáte si, nebudu muset denně dobíjet. Jenže dojezd klesá výrazně rychleji, než přibývají najeté kilometry, po 50 km spadl klidně i o sto kilometrů. A to jsem jezdil v režimu Normal a relativně klidně, v módu Power totiž klesal ještě rychleji.
Takže jsem raději preventivně každý den přes noc nabíjel. Každému, kdo si toto auto koupí, rozhodně doporučuji pořídit si domů nebo do firmy minimálně Wallbox, protože z běžné 230V zásuvky je to hodně pomalé, cca 6 km za hodinu. Jednou jsem z ní dobíjel skoro prázdné baterie a z nějakého důvodu se ani po dvou dnech nedostaly na plnou kapacitu.
Pokud by byly na každém rohu nabíječky a stát alespoň nějakou formou podpořil nákup, za kterou nepovažuji nulovou silniční daň a bezplatné využívání dálnic, tak do města dává ë-Jumpy opravdu smysl. Třeba i tím, že je tichý a lokálně neprodukuje žádné emise. V tomto směru by stát, nebo města měli víc podporovat vybudování infrastruktury.
