Na teplotě záleží
Už i v Česku se začínají objevovat tepelně izolované nástavby pro převoz teplé balené směsi. Na podvozku Tatry Phoenix 6×6 v barvách firmy Metrostav Infrastructure a.s. jsme si vyzkoušeli, jaké jsou přínosy nástavby od Schwarzmülleru. Krátce jsme nakoukli do „silničářské kuchyně“.
Do červené barvy firmy Metrostav Infrastructure a.s. „oděná“ Tatra Phoenix patří pod Zastoupení pro Ústecký kraj, konkrétně Středisko Louny, kterému velí Lukáš Spal. S ním a Zdeňkem Kulhou, vedoucím provozu Dopravy a mechanice Metrostav Infrastructure a.s., jsem tuto reportáž domlouval. „Přijeďte do obalovny Louny, budeme tam na vás čekat i s řidičem Ottou Wagnerem,“ domluvil jsem se s Lukášem Spalem. Když jsem přijel, auto už měl naložené a zaplachtované, přesto byl ochotný a změřil teplotu balené směsi. Digitální teploměr ukázal 175 °C.
Musíme čekat
Z Loun vyrážíme směr Roudnice nad Labem, kam jedeme po okresních, místy dost nekvalitních silnicích. Na nich se okamžitě ukazuje jedna z obrovských předností
tatrováckého podvozku, a to vynikající komfort. „Stejnou trasu jsem jezdil i s jinými vozy a v tomto ohledu se Tatře žádné jiné auto nevyrovná,“ potvrzuje Otta, který do českého vozu přesedl z nového Mercedesu-Benz Arocs se stejnou izotermickou nástavbou Schwarzmüller. S tímto autem shodou okolností jezdí i jeho bratr, jenž pracuje pro stejnou firmu a který už čeká na místě vykládky.
To se nachází v centru Roudnice nad Labem. Když tam přijedeme, Otta nejprve připraví auto. Odklopí zadní nárazník, což zde není vyřešeno úplně prakticky. Na rozdíl od Mercedesu to totiž nejde udělat z boku, ale musí vlézt pod zadní část korby. Výklopné čelo a čubu, neboli tažné zařízení, postříká separačním olejem Bisol: „To je proto, aby se na ně balená směs nelepila a šla případně snadno odstranit,“ vysvětluje.
Hlídaná teplota
Jelikož se na stavbě objevily nějaké problémy, odbornou mluvou řečeno stavební připravenost nebyla optimální, museli jsme čekat. Volný čas využívám k rozhovoru s Lukášem Spalem ohledně technologie stavby. Balená směs obsahuje asfalt, kamenivo, filer a další přísady. Její složení se liší podle konkrétních požadavků investora. „Množství směsi, které se namíchá, se určuje aktuálně na základě ranní přípravy a stavu stavby,“ vysvětluje Lukáš Spal. Vše se musí dobře plánovat, aby se balené nevyrobilo málo, nebo naopak moc. Zásadní roli hraje i předpověď počasí a logistika.
Z obalovny by měla mít balená teplotu kolem 170 °C, pro pokládku finišerem je optimum kolem 140 až 180 °C.Pracovní teplota pro válcování, tedy ukončení hlavního hutnění (uhlazení, žehlení) se pohybuje mezi 110 až 75 °C. Dozvídám se také, že finišer zhutní směs z 85 %, válec obstará zbylých 15 %, a to během tří až čtyř pojezdů (závisí na tloušťce pokládané vrstvy a hmotnosti použitého silničního válce).
Podklad je základ
„Životnost nového povrchu mohou negativně ovlivnit především dvě věci – špatná směs z obalovny a technologická nekázeň při pokládce,“ vysvětluje Lukáš Spal. V prvním případě by tomu měla zabránit pravidelná certifikace obalovny. Navíc vyrobená asfaltová směs je pravidelně kontrolována v laboratoři. Ve druhém případě do hry vstupuje hned celá řada faktorů. Základem je ale správný podklad, problémem je hlavně měkké podloží (nedostatečně únosné podloží) a kaverny, poruchy stávajících konstrukčních vrstev, které by mohly vést k propadu vozovky. Před pokládkou asfaltové směsi dochází ke spoustě dílčích prací, jako například odbourání nerovností, zametení povrchu, ošetření prasklin, podklad by měl být suchý a zbavený nečistot. Na takto připravený podklad se aplikuje spojovací postřik, ten je nutné nechat tzv. „vyštěpit“. Až je vše připraveno, teprve pak se na tento podklad pouští mechanizace. Zejména v intravilánech, tedy v obcích, se stavaři často potýkají i s nekázní obyvatel, kteří nedodržují zákazové značky a neřídí se pokyny vyškolených pracovníků. „Práce v intravilánech je obecně mnohem složitější než třeba při stavbě silnic či dálnic. Narážíme na větší problémy, je tu velký podíl ruční práce a častěji dochází ke zdržením. Práce v intravilánech vyžadují zručné řidiče a dobrou volbu nákladního auta,“ vysvětluje Lukáš Spal.
Jen o deset stupňů
A právě nekvalitní podklad, do něhož se zabořil malý finišer Vögele 800-3i, zdržel i naši vykládku. Správně by se měla balená směs vyklopit cca do dvou hodin od naložení, Tatra ale k finišeru nacouvala skoro až po třech hodinách. Z 12kubíkové korby Schwarzmüller s certifikovanou tepelnou izolací dle TÜV se nicméně sypala směs o teplotě 165°C, takže za tři hodiny čekání vychladla jen o deset stupňů. A to je i důvod, proč se izotermické sklápěčky objevují jako doporučení v zadávacích podmínkách hlavně u státních zakázek.
Proč mírný déšť nevadí
Během pokládky začalo mírně pršet: „Mírné mrholení až tak nevadí, alespoň se vyštěpený spojovací postřik nelepí na pneumatiky vozidel. Při hustém dešti se ale pokládat nesmí, protože hrozí rychlé ochlazení asfaltové směsi,“ vysvětluje Lukáš Spal. Stejně tak by se nemělo pracovat, klesne-li venkovní teplota pod pět stupňů. Důležitá měřená hodnota je na podkladu, na který se pokládá nová vrstva. Ta by měla vždy dosahovat minimální teploty +5°C. Tady se opět bavíme o rychlém prochladnutí směsi, čímž se zkracuje doba zpracovatelnosti směsi, hlavně s ohledem na dostatečné hutnění. V zimních obdobích jsou to převážně mostní konstrukce, které jsou obvykle promrzlé. Na druhé straně ale Lukáš Spal dodává, že současné technologie, které jdou kupředu daleko rychleji než stavební normy, umožňují pracovat i v mírně zhoršených povětrnostních podmínkách (za předpokladu správně zvolené mechanizace v dostatečném počtu).
Odplachtovat za tepla
Jakmile Otta vysype obsah korby, odjíždí do boční ulice, kde škrabkou očistí od balené nástavbu a sklopí nárazník. „A teď sleduj tu opičí dráhu,“ říká mi Otta a já jen zírám, jak šplhá do kabiny a přes stupínek na jejím boku se dostává na pracovní plošinu nástavby. Kabiny se přidržuje jednou rukou, protože ve druhé má rukavice. Příslušenství na podvozku Tatry totiž neumožnilo montáž ochranného bočního rámu proti podjezdu, po němž by se dalo snáze vylézt na pracovní plošinu. Sám jsem si to vyzkoušel, takže se nedivím, že se již vymýšlí nějaké řešení.
„Dokud je plachta ohřátá od balené, snáze se s ní manipuluje,“ odpovídá mi Otta, proč odplachtovává už tady a nepočká do obalovny. Plachta se používá jako tepelná izolace a zároveň i coby ochrana před deštěm a nečistotami. Manipulaci s ní ale trochu komplikuje hydraulický válec sklápění, který přesahuje korbu a přes nějž musí Otta plachtu nadzdvihnout. Za to ale nemůže nástavba, nýbrž konstrukce Tatry, konkrétně vystouplá převodovka.
Trochu se ztrácím
Cestou do obalovny pro novou várku si sedám za volant. Klasická řadící páka a 16 rychlostí mě lehce znervózňují, protože s manuálem jsem jel naposled před rokem. Otta sedící na sedadle spolujezdce mi dává cenné rady, jak na to. Nejdřív má se mnou trpělivost, pak už to ale lítá: „Vyšlapuj dvakrát spojku i při řazení nahoru, půjde to lehčeji. Už tam měj připravenou velkou řadu. Proč dáváš tolik plynu při podřazování? Nebrzdi brzdou ale motorovkou, zkazíš mi hodnocení. Zpomal do té zatáčky. Nepodřazuj zbytečně, motor má 530 koní a on si s tím poradí. Pouštěj tu spojku pomaleji, slyšíš ten zvuk při řazení? Jo a netřískej s těmi dveřmi, podívej, jak jdou lehce zavřít.“ Je to prostě profík, který jezdil snad se vším, co mělo čtyři kola a uvezlo náklad, takže asi musí trochu vnitřně trpět. Já si naopak naplno užívám komfortní jízdu, za kterou by se nemusel stydět ani Mercedes. Osobní.
