„Oceloví velbloudi“ na Hedvábné stezce

Transkontinentální železniční nákladní doprava na trase Čína – Evropa zažívá nevídaný růst. Po loňském jarním lockdownu se lodní přeprava mezi Čínou a Evropou dostala pod enormní tlak. Stále více společností proto hledá řešení v dopravě po zemi.

Když Čína v roce 2013 představila projekt Nové hedvábné stezky s ambiciózním plánem, který zahrnoval výstavbu terminálů, silnic a železnic k propojení Asie a Evropy, zdál se produkt železniční přepravy, víceméně cílený pouze pro určitý druh komodit, jako jsou oblasti automobilového průmyslu a hi-tech zboží, jako přehnaný zejména kvůli vyšší ceně v porovnání s námořní přepravou. Jenže pandemie covid-19, spojená s omezením letecké a námořní přepravy, tento produkt učinila velice vyhledávaným.

Rychlé zotavení z pandemie koronaviru Číně pomohlo ve druhé polovině roku 2020 ovládnout světový obchod v době, kdy mnoho výrobních závodů jinde ve světě, včetně Evropy, zůstalo uzavřeno. Navzdory uzavření obchodů mají zákazníci stále zájem o nejrůznější průmyslového zboží od výpočetní a komunikační techniky přes elektroniku až po domácí spotřebiče. V roce 2020 podle údajů Eurostatu Čína předstihla Spojené státy a stala se největším obchodním partnerem Evropské unie v oblasti zboží, přičemž hodnota celkového dovozu z Číny vzrostla o 6 % na 384 miliard eur.

Většina čínských firem své zboží do Evropy vyváží po moři. Ceny námořní dopravy však od poloviny loňského roku vyletěly raketově vzhůru a doba přepravy se zdvojnásobila. Producenti v Číně sice dokázali rychle obnovit výrobu, ale kvůli narušení jednotlivých dopravních kanálů musejí hledat nové cesty, jak své zboží dostat k zákazníkům do Evropy. Efektivita námořní dopravy poklesla a většinu zboží se nevyplatí dopravovat do Evropy letecky. Čínští výrobci se proto snaží obejít zpoždění v přepravě exportem po zemi a stále více se obracejí na železnici, která se náhle stala atraktivní alternativou.

Za celý rok 2020 podle oficiálních údajů zveřejněných ve státních médiích vzrostl celkový počet jízd vlaků do Evropy o 50 % a je 7x vyšší než v roce 2016. Jen během letošního ledna a února vyjelo z Číny do Evropy více než 2000 nákladních vlaků s 209 000 kontejnery, což je dvojnásobek množství z ledna a února roku 2020. Přechod klientů na železniční dopravu hlásí i mnohé specializované agentury, které ve velkých přístavních městech poskytují malým společnostem služby pomáhající jim s vývozem.

• 

• 

To vše usnadňuje strategie vlády v Pekingu, která v rámci iniciativy Belt and Road zdůraznila symboliku „ocelových velbloudů“ a vyzvala čínské provincie, aby dotovaly náklady na rozvoj přeshraniční železniční dopravy. Provincie proto do dopravy zboží po železnici investovaly obrovské částky a velmi rychle rozšířily železniční dopravu zboží do Ruska.
Výhodu na straně přepravy po železnici objevují i velcí námořní dopravci a přicházejí s tímto produktem na trh.

Například čínský námořní dopravce COSCO Shipping Line uskutečnil první vlakovou přepravu zdravotnického materiálu z Číny do Francie. Vlak o kapacitě 41 kontejnerů vezl 20 milionů roušek, 45 milionů párů rukavic a ostatní materiál na trase z Nan-čchangu (Nanchang) do Paříže. Projel celkem sedm zemí a dorazil do cíle za 19 dní.

Čínská pošta od dubna 2020 realizovala více než 17 jízd vlaků z čínských měst Čchung-čching (Chongqing), I-wu (Yiwu), Čeng-čou (Zhengzhou) a Tung-kuan (Dongguan). Průměrná doba přepravy se pohybovala kolem pěti dnů od čínské hranice po evropskou. Dokonce i největší rejdař světa Maersk line přišel na trh s produktem „Sea-Rail-Sea product“ železnice z Asie do Evropy a nabízí pravidelné spojení 2x týdně. Kromě čínských hubů přidal i japonskou Yokohamu, Moji a Hibikichinko.

Kvůli nárůstu poptávky docházelo v čínských terminálech k přetížení, když nezvládaly odbavovat neúměrný nárůst objemu zboží a docházelo tak až k deseti i vícedennímu zpoždění. Čínská vláda rozhodla o další finanční podpoře tohoto servisu a alokovala 28,6 milionů USD pro další podporu a rozvoj terminálů a koridorů v pěti městech na trase Čína – Evropa. S tím přichází i potřeba investovat do lokomotiv a vagonů, kterých není v současnosti dostatek. Díky tomuto trendu se navyšuje dostupnost vlakové přepravy i do České republiky, protože v současnosti jezdí vlaky z čínských terminálů jako jsou Si-an (Xi`an), Wu-chan (Wuhan), Čeng-čou (Zhengzhou), Sia-men (Xiamen) a I-wu (Yiwu) i několikrát týdně.