DAF XF 450 – Nejmenší nemáš padáka

DAF XF 450 – Nejmenší nemáš padáka. Přijde-li za vámi šéf s klíčky od nového DAF XF 450 a do ruky vám dá papíry k nákladu 22 tun s vykládkou v Nizozemsku, nemusíte se vůbec cítit méněcenně či naštvaně. Protože i „nejmenší“ kabina spolu s „malým“ motorem odvádějí nečekaně dobrou práci. 

Čtyři roky po představení nové generace tahačů XF, XG a XG+ přišel DAF na trh s novou generací, která se zaměřila především na úpravu hnacího traktu. Motoráři navrhli pro šestiválce Paccar MX-11 a MX-13 nové časování ventilů podle Millerova cyklu, který je u naftového motoru v nákladním voze unikátní. Kvůli omezení výkonu v nízkých otáčkách bylo nutné upravit přeplňování, EGR a vstřikování paliva. Další novinkou je čerpadlo chladicí kapaliny s dvojitým pohonem, které při nízké zátěži pohání elektřina, při vysoké řemen. Úspornější je také dvouválcový vzduchový kompresor a těsnění klikového hřídele se sníženým třením. 

Poprvé nejmenší

Na silnicích v Evropě se v největší míře prohánějí kabiny XG, které velkou měrou přispěly k veliké oblibě nových modelů DAF. Nicméně vůbec poprvé jsem měl možnost otestovat tu nejmenší základní XF ve spací variantě, která svou velikostí odpovídá většině kabin konkurenčních. Jelikož jsem se ale na cestu vydal se závozníkem (parťáka mi dělala moje žena), měl jsem z vnitřního prostoru trochu obavy. Tahle kabina je optimální pro jednoho řidiče, pro dva už je to spíš nouzovka, která se dá zvládnout na jednu dvě noci. Hlavním omezením je menší šířka spodního, hlavně ale horního lůžka, kde by i průměrně vzrostlý chlap po první noci dost lamentoval. 

Že se se dvěma řidiči u tohoto konkrétního auta moc nepočítá, potvrzuje i chybějící lampička nahoře, ale hlavně sedadlo spolujezdce. Místo klasického odpruženého zde totiž bylo pevné se sklopným sedákem. Ale ani na něj si závozník nestěžoval. Horní část opěradla lze navíc sklopit, čímž získáte stolek. Pokud jedete sami, je třeba sedák přiklopit, jinak vás stále otravuje alarm nepřipnutého pásu. Navíc i lépe vidíte do druhého okna ve dveřích spolujezdce. A pokud se obáváte, že je v noci skrze okno vidět dovnitř, můžeme vás uklidnit, záclonka na pravé straně sahá až na podlahu. 

V kabině jsou tři klasické schránky nad čelním sklem a pod postelí lednička a vedle ní druhá schránka. U kratší kabiny XF se jen musíte smířit s menšími venkovními schránkami.

Tvrdá práce 

Náklad mi zajistila společnost White Trans z Velkých Přílep a podle dohody byl hodně těžký – 30 palet, cca 38 900 půllitrových lahví s limonádou a hmotnost 22 tun. Cíl 900 km vzdálené severobrabantské město Zevenbergschen Hoek a trasa Drážďany, Lipsko, Kassel, Dortmund a Eindhoven. Bylo tedy jasné, že motor dostane pořádně zabrat. Vzhledem k náročnému profilu trasy jsem měl k jedenáctilitrovému motoru Paccar MX-11 se 449 k (330 kW)/2350 Nm trochu despekt. 

Petrovický kopec na D8 i většinu dalších podobně prudkých stoupání jsem vyjížděl šedesátkou, na nejprudší stoupání u Kasselu, naštěstí tříproudé, jsem se vyškrábal na něco mezi třicítkou a čtyřicítkou. Úplně dobrý dojem jsem z toho neměl, to se musím přiznat. Jelikož mě kvůli vykládce dost tlačil čas, který jsem ztratil hlavně průjezdem Essenem, jakmile jsem vjel do Nizozemska, na tempomatu jsem navolil devadesátku a modlil se, abych něco nahnal. Za těch cca 200 km se mi podařilo stlačit čas o 14 minut, takže do Hartog Logistics jsem měl dorazit ve 15.50, přičemž vykládka byla do 16.00. Nakonec jsem tam přijel deset minut po čtvrté, protože mě vlastní kamioňácká navigace poslala do centra obce. Naštěstí jsem byl ohlášený, takže na mě počkali. Ještě nikdy jsem neviděl tak rychlého ještěrkáře, za 20 minut měl těch 30 palet vyložených. Řekl jsem mu, že je to nejrychlejší a nejlepší řidič vozíku, a jako poděkování jsem mu dal to nejlepší české pivo. 

Překvapivá spotřeba

Než jsem vyrazil do nedalekého Tielu na nakládku, kouknul jsem na palubní počítač a byl mile překvapený z toho, co jsem viděl: průměrnou spotřebu 26,25 l/100 km při rychlosti 76 km/h. Už na prezentaci ve Španělsku jsem pochválil perfektní sladění motoru a dvanáctistupňové převodovky ZF TraXon. Se stálým převodem 2,21 motor na dvanáctku točí cca 1000 otáček. DAF zřejmě vyslyšel mé přání a umožňuje konečně podřadit bez nutnosti vypnout standardní mód Eco. Já si tímto způsobem pomáhám před použitím motorové brzdy. Ta má sice výkon 340 kW, v nejprudších klesáních si ale pro udržení nastavené rychlosti musela logicky vypomáhat konvenčními brzdami. 

Jako pírko

V Tielu jsme naložili 30 palet s kopírkami, které vážily pouhých 3,5 t. Takže pro náročné dřině si motor na cestě zpátky odpočinul, i když ne tak úplně, protože jsme jeli naplno. Tam, kde jsme se v opačném směru ploužili, jsme nyní většinu kopců vylétli osmdesátkou. Žádná eco-friendly cesta se nekonala, hlavně od Lipska jsem to „valil“, protože jsem chtěl být brzo doma. I proto průměrná spotřeba stoupla z 19,5 na konečných 20,4 l/100 km. Počítač ukazoval průměrnou rychlost 77 km/h. Výsledná spotřeba se za těch necelých 1900 km zastavila na 23,4 l/100 km. 

Někdy ano, někdy ne

Vozidlo bylo vybavené kamerovým systémem DAF Digital Vision System. Za jízdy mi kamery naprosto vyhovují, byť jako řidič s brýlemi na dálku musím trochu zaostřovat. I v noci fungují velmi dobře, LED světla aut neblikají a ani déšť či sníh čočky kamer nezašpiní. Tedy až na tu „rohovou“, která je „na ráně“ a špiní se. Navíc její displej nelze vypnout ani ztlumit, což vadí hlavně v noci, protože kamera míří přímo na hlavní světlomet a dost to ve tmě ruší. Možná by stačilo, kdyby se monitor automaticky nad 30 km/h vypnul. Největší problém mám ale s kamerami při couvání k rampě, v tomto ohledu jsou klasická zrcátka stokrát lepší. Za ty tři dny jsem nebyl schopný si na ně zvyknout a raději jsem spoléhal na svoje oči a couval vykloněný ze dveří. 

Skvělý pomocník při předjíždění 

Nová řada dostala do standardu boční radar, který hlídá pravou stranu auta, a to i s návěsem. Skvělá věc pomáhající hlavně v noci při předjíždění, protože se nemusíte spoléhat na probliknutí od kolegů. Jakmile vám v pravém displeji a na přístrojovce zhasne symbol, můžete se bezpečně zařadit. Další nový asistent varuje, když při rozjezdu z klidu máte před autem překážku. Oba systémy jsou pouze pasivní a řidiče jenom varují. Takže nejprotivnější je systém varování překročení rychlosti. Naštěstí jde ale vypnout. I když jen dočasně do dalšího nastartování…

Dobrá práce

Vzhledem k tomu, že nejsem profík a většinu práce za mě odvedla technika, považuji dosažené spotřeby za dost slušný výsledek. I s malým motorem lze jezdit svižně a hlavně úsporně. Takže jediné, s čím se musí řidiči vyrovnat, je vlastní ego a chybějící 5 na začátku označení modelu. 

Poprvé s jedinou krabičkou

Na cestu do Nizozemska jsme si od společnosti Eurowag vypůjčili jejich EETS mýtnou jednotku EVA. Ta v současnosti pokrývá mýtné systémy v Česku, Slovensku a Polsku včetně soukromých dálnic A1 a A4, v Maďarsku, Rakousku, Německu, Belgii, Španělsku a Portugalsku. K mostům přes Øresundbron a Storbælt letos ve druhém čtvrtletí přidá Bulharsko a Švýcarsko. 

Velkou předností je skutečnost, že řidič má na okně jedinou mýtnou krabičku. Při přejezdu hranic si musí jenom zkontrolovat, že se na displeji objeví zkratka dané země a že je aktivní a svítí zelená kontrolka. To je opravdu hodně důležité, protože doplatit zpětně nějaký úsek není úplně jednoduchá záležitost. Zapomenout nesmíte ani na přepnutí počtu náprav po odpojení či připojení návěsu. Tato operace je velmi jednoduchá, stejně jako ovládání ostatních funkcí. EVA totiž funguje i jako telematická jednotka a jednou z jejích funkcí je i Fuel Guard, který má za úkol zabránit zneužití tankovacích karet.