DAF XG+ 480 – Silný argument

Jiří Krupička20.10.2023

DAF XG+ 480. Na náš testovací okruh jsme vzali 40tunovou soupravu s tahačem DAF XG+ 480 a nestačili se divit. Nejen prostornosti kabiny, ale také dosažené spotřebě.

Nová generace tahačů DAF byla představena v roce 2021 a už je to více než rok, kdy jsme v něm seděli naposled. Bylo to v dubnu 2022 a my jsem ho důkladně vyzkoušeli na čtyřdenní cestě do Nizozemska. Tehdy jsme měli k dispozici to nejlepší, verzi XG⁺ 530.

Kamery místo zrcátek snižují aerodynamický odpor o 1,6 %

Vypálil všem rybník

DAF byl vždy pověstný svými velkými kabinami, dřívější Super Cab byla mezi řidiči pojem. S příchodem nové generace tahačů už není pochyb o tom, kdo je v tomto ohledu králem. DAF totiž jako první výrobce naplno využil novou legislativu umožňující prodloužit kabinu. A aby konkurenci utekl ještě víc, uvedl na trh současně hned tři varianty, označené XF, XG a XG⁺. Ty se od sebe liší délkou a výškou, jedno ale mají všechny tři společné – ve srovnání s předchůdcem o 160 mm prodlouženou přední část. Přináší to dvě výhody – větší deformační zóna znamená vyšší bezpečnost pro řidiče v případě nárazu a designérům to uvolnilo ruce z hlediska aerodynamiky.

Za tahačem byl připojen návěs Van Hool, naložen byl 24 tunami

DAF XG+ 480 je do šípu

Když se totiž na kabinu podíváte zepředu, můžete si všimnout, že se mírně rozšiřuje. Veškeré mezery jsou také utěsněné, z masky z toho důvodu zmizely i výklopné schůdky pro mytí oken. Místo nich řidič dostane stěrku na teleskopické tyči. Z vlastní zkušenosti ale vím, že dostat s její pomocí mouchy z obřího čelního skla, které má 2,3 m², je dost pracné. Hodně důsledně je zakrytovaný také podvozek i škvíry na bocích. Všechna tato práce vedla ke zlepšení aerodynamiky o neuvěřitelných 19 %, takže na celkové mezigeneračním snížení spotřeby o 10 % se největší měrou podílí právě aerodynamika.

Obří prostor

Provedení XG má ve srovnání s XF zadní část kabiny prodlouženou o 330 mm, námi testované XG⁺ se liší její výškou. Vnitřních 2,20 m je opravdu působivá hodnota, která se prostě neomrzí. Stejně tak příplatkové polohovatelné spodní lůžko Relax Bed jsem si musel vyzkoušet. I když jenom krátce, protože tentokrát jsem v kabině nespal. Vnitřní prostor je tak obří, až se vkrádá myšlenka o jakési marnotratnosti. Ale je to opravdu hodně návykové.

Digitální přístrojový panel má skvělou čitelnost i na přímém světle

Přehledně

Čím dál víc DAFů, které potkáváme na silnici, má digitální kamery Digital Vision System místo zrcátek, a ani se tomu nedivím. Nejenže snižují spotřebu, ale zároveň fungují velmi dobře. Rychle jsem si na oba hlavní displeje zvykl, mají totiž velmi slušné rozlišení a dobře se s nimi i couvá. Zatímco náhrada zrcátek je za příplatek, rohová kamera Corner View s displejem na šířku je ve standardu.

Pochválit musím digitální přístrojovou desku, která nabízí dva základní režimy zobrazení a na noc umí „pozhasínat“ většinu zobrazovaných informací, aby za tmy příliš neunavovaly oči. V ovládání základních funkcí prostřednictvím tlačítek na volantu se člověk zorientuje velmi rychle, stejně jako v menu palubního počítače. A informací zde řidič najde opravdu hodně. Příplatkový infotainment systém Exclusive umí Aple CarPlay (jaká škoda, že mobilní navigace Sygic Truck se stále neumí zrcadlit), novinkou je indukční nabíjení mobilu.

Oblíbená volba

DAF XG⁺ mohou pohánět čtyři motory Paccar – nejvýkonnější verze MX-11 se 450 k, zbytek nabídky tvoří větší MX-13 s výkony 430 k, 480 k a 530 k. Společnost jim vždy dělá skvělé odladěná a rychle pracující 12stupňová automatizovaná převodovka ZF TraXon (12TX2210). My jsme měli k dispozici provedení 480 s nejvyšším výkonem 355 kW a točivým momentem 2350, resp. až 2500 Nm na vyšší převodové stupně (funkce multi-torque), což je podle nás naprosto optimální pro většinu dálkových cest po Evropě. V našem případě však motor brzdil dost těžký stálý převod 2,38, který se hodí spíš na rovinatou Belgii či Nizozemsko než na náš testovací okruh plný těžkých a často krátkých stoupání z malých rychlostí. Třeba stoupání na Cukrák už pro něj bylo tak náročné, že na padesátku uprostřed stoupání jsme ani nemuseli brzdit, protože rychleji v tu chvíli nejel, a na vrcholu jsme měli rychlost jen 60 km/h. Přitom i se slabšími motory s lehčím stálým převodem to bývá minimálně o 10 km/h víc. Navíc vozidlo bylo defaultně nastavené na jízdní režim Eco. Na druhé straně jsme s touto soupravou dosáhli jedné z nejnižších průměrných spotřeb 35,1 l/100 km (rekord je zatím 34,1 l/100 km). Je třeba si uvědomit, že toto číslo nelze brát absolutně, slouží pouze ke srovnání. Například týden předtím jsme se Scanií 560 R projeli stejnou trasu za stejnou hodnotu. Zato ale rychleji s průměrem 67 km/h, DAF byl se 63,3 km/h zatím „nejpomalejší“.

Svou cestou

S vozidlem DAF XG+ 480 se jezdí mimořádně příjemně. Má skvěle odhlučněný motor i hluk zvenku a potěší i solidním komfortem. Některé věci však DAF řeší tak trochu po svém. Například volnoběžku elektronika aktivuje pouze v kombinaci s tempomatem, který samozřejmě pracuje s topografickými podklady. A pokud chcete sami řadit pákou pod volantem, což se někdy opravdu hodí, musíte nejprve tlačítkem na stejné páčce deaktivovat jízdní režim Eco. Ten se ale vypne jen na minutu. A to ve jménu co nejnižší spotřeby. Na rovinu ale říkám, že to nejsou věci, které by mě vysloveně nějak štvaly, je to věc zvyku. To už mi víc vadí, že se na třetí stupínek schodů do kabiny nevejdou dvoje pracovní boty nebo že kabina je tak dlouhá, že natáhnout se za jízdy ze sedačky do ledničky pro jídlo není úplně snadné. Tu poslední kritiku ale berte s nadhledem.