Nový DAF XG+: V čem drtí konkurenci?
Nový DAF XG+ má tak obrovskou kabinu, že pro jednoho člověka to skoro zavání až marnotratnou hýřivostí. Pocit z prostoru je ale tak opojný, že vozu odpustíte i některé ty drobnosti. S novinkou jsme strávili pět dní na cestě do Nizozemska. Cestou tam jsme vezli 19 tun, zpátky 24, takže jsme motoru s 530 k dali pořádně do těla.
Nizozemský DAF, patřící do skupiny PACCAR, jako první využil nové evropské legislativy, která umožnila prodloužení kabiny až o 90 cm. Přišel proto hned se třemi variantami XF, XG a XG+, které se mezi sebou liší délkou a výškou kabiny. Vozidlo jsme podrobně představili vloni v říjnu, proto jenom v krátkosti. Ve srovnání s předchůdcem jsou všechny kabiny vpředu o 160 mm delší, XG a XG+ mají zadní část prodlouženou o 330 mm (uvnitř). XG a XG+ se mezi sebou liší výškou kabiny.
Nový DAF XG+: Ve jménu aerodynamiky a bezpečnosti
Důvodem, proč došlo k této legislativní změně, byla snaha o zvýšení bezpečnosti (vpředu mohou být větší deformační zóny) a zlepšení aerodynamiky. To je totiž jedna z posledních možností, jak snížit spotřebu. Hnací řetězec se totiž dostává téměř na hranice svých konstrukčních možností, takže se nyní zlepšuje hlavně aerodynamika. Kabina už proto není „krychle“, ale vpředu je užší než vzadu.
Stejně tak se výrobce snaží maximálně utěsnit jakékoliv škvíry a mezery tak, aby vzduch neproudil skrze ni, ale jen do chladiče a zbytek podél kabiny. Snaha o utěsnění a usměrnění vzduchu je ale patrná na každém detailu, na podbězích nebo bočních spoilerech a krytech. Zakrytovaný je dokonce i podvozek pod kabinou. Výsledek? Zlepšení aerodynamiky o neuvěřitelných 19 %! Na celkovém slibovaném snížení spotřeby až o 10 % se podílí 6,3 %.
Navíc efektivita se zde snoubí s krásou. I díky zlaté barvě budí nový DAF XG+ všude pozornost, i na silnici. Obdivných „probliknutí“ od protijedoucích kolegů jsem si užil dost.
A jak umyješ okno?
Vše má ale svá pro i proti. Nové kabiny mají mnohem větší čelní sklo než dřív, takže je z něj daleko lépe vidět. Zároveň se však na větší plochu (2,3 m2) nalepí víc much, které chce každý správný kamioňák o pauze ze skla dostat. Na parkovišti mi jeden z řidičů, kterého zlatý krasavec přilákal, položil zákeřnou otázku: „Jak chceš to okno vyčistit?“a ukázal mi na své staré XF a předvedl dva výklopné schůdky v přídi. Nová kabina je (zřejmě) kvůli minimalizaci jakýchkoliv škvír už nemá. Na to jsem byl ale připravený, takže jsem ukázal teleskopickou sadu na čištění oken, schovanou v boční schránce. Jenže on se nedal: „Hmm, a jak tam chceš nastříkat čisticí pěnu? Ze štaflí?“ Na to už jsem mu odpovědět nedokázal.
To je ale místa
Jenomže jakmile člověk nastoupí dovnitř, na tuto menší lapálii okamžitě zapomene. Kabina nového XG+ je prostě obří. A že má uprostřed malý schůdek, namítne konkurence? Má jen pět centimetrů a ani hodně přerostlý basketbalista se hlavou stropu nedotkne. Od tunelu ke stropu je to 2170 mm, po stranách dokonce 2220 mm.
Nový DAF XG+ si mě hýčkalo nejen prostorem, ale i příplatkovými sedadly. Ta si mě rozmazlovala jemnou kůží, vyhříváním i ventilací, navíc obě byla otočná, takže jsem si během pauz pohodlně natahoval nohy. Víte, co se mi na nich ale líbilo nejvíc? Úžasně široké loketní opěrky, ty prostě nemají chybu. Mám i další skvělou zprávou pro všechny fanoušky DAFu – volant má konečně pořádný rozsah nastavení, a dokonce se dá vyklopit téměř do kolmé pozice.
Vejde se i basa
Konstruktéři odstranili i další slabinu předchozího XF: obě boční schránky, přístupné i zevnitř, jsou konečně pořádně veliké, takže se do nich vejde i basa piva. Tedy do té na straně spolujezdce, protože ve druhé jsou servisní věci. Obecně úložné prostory rozhodně nepatří mezi slabiny XG+, naopak.
Krajní uzavíratelné schránky nad sklem sice trochu zmenšují střešní světlomety, ale ani tak to není důvod ke stížnostem. Vše zachraňuje prostřední schránka, tedy pokud v ní nemáte mikrovlnku jako my. Jenže kdo jednou okusí její výhody, nechce už jinak. Schránky nade dveřmi nyní končí v úrovni horní postele, dříve šly až dozadu. A nad spodní postelí už je na zadní stěně pouze jedna přihrádka místo dřívějších dvou.
Testovaný vůz měl dvě vysouvací objemné lednice (může být jen jedna), do nichž se vejde opravdu spousta jídla. Praktické jsou i dva otevřené chlazené držáky na 1,5l lahve. Kvůli „hloubce“ kabiny se musíte za jízdy pro věci do ledničky dost natahovat za sebe (samozřejmě se to nemá, ale kdo to nedělá?). Když na to myslíte dopředu, můžete si ho položit na vysouvací stolek.
To je postel!
Základem spokojenosti řidiče je nejen prostorná kabina, ale také skvělá postel. A i v tomto ohledu se DAF pochlapil. Pravda, já jsem si užíval příplatkové elektricky nastavitelné postele Relax Bed, nicméně i standardní spodní lůžko pro verze XG a XG+ je dlouhé 2200 mm a široké 800 mm, a to v celé délce.
Už žádné vykrojení za sedadly. Na horní postel jsem si vylezl jenom jednou, abych si ji vyzkoušel, a ani tam rozhodně nikdo strádat nebude. Jenom žebřík je podle mě poněkud neprakticky složený zespodu doprostřed horního lůžka, na kraji by mi to přišlo lepší.
Digitální doba
Obrovskou proměnu (k lepšímu) má za sebou palubní deska. Z předchozí generace jsem zde objevil pouze ovládací panel klimatizace. U něj bych uvítal výraznější podsvícení ikon na tlačítkách. Hlavně ve dne je zelené světlo hodně slabé, takže pořádně nevíte, jak máte nastavené proudění vzduchu. Zásadní inovací je digitální přístrojový štít se dvěma typy zobrazení. Já volil klasický, který je rozdělený na tři pole: rychloměr, otáčkoměr a prostor mezi nimi.
V nich si může řidič vybrat doplňkové údaje. Veškeré ovládání a nastavování probíhá skrze nový multifunkční volant, který se mimochodem opravdu skvěle drží. Toto řešení „ruce na volantu, oči na silnici“ však skrývá jedno úskalí. Dost věcí lze nastavit pouze při stojícím vozidle, což má sice bezpečnostní přínos, nicméně u nákladního vozu je to občas ke škodě věci. Narazil jsem na to ve chvíli, kdy jsem jel za tmy a hlavní přístroje jsem si přepnul do nočního módu (otočným ovladačem se postupně ubírá množství zobrazovaných informací – skvělá věc). Když jsem ale chtěl ztlumit jas 12″ displeje infotainment systému, neuspěl jsem. Nejde to totiž udělat skrze displej, nýbrž jen přes volant. Bohužel ale ne za jízdy. Nechtělo se mi kvůli tomu někde zastavovat na přeplněných parkovištích, tak jsem ho prostě vypnul a musel se spoléhat na hlasové navádění.
Vše se zrcadlí
Nový infotainment umí Android Auto a Apple CarPlay, v telefonu ale musíte mít komunikační software WebLink. Námi testovaná vrcholná verze (v základu je s 10″ displejem) se dodává s tabletem Samsung s předinstalovanou kamioňáckou navigací.
U nižší verze infotainmentu se musí připojit telefon, na němž máte navigaci. Moc bych se přimlouval za bezdrátový přenos dat, protože datové spojení kabelem občas vypadávalo.
Nový DAF XG+: Kamer se nebojte
Všude, kde jsem s autem zastavil, padalo nejvíc otázek na digitální kamery. A já jsem mohl referovat jenom kladně. Na voze mohou být kamery tři. Po jedné na každé straně nahrazují vnější zrcátka (Digital Vision), třetí (Corner View) rohovou na A-sloupku na straně spolujezdce si lze objednat i ke klasickým zrcátkům. V kabině jsou proto tři displeje.
Dva orientované výšku k systému Digital Vision, ten třetí, orientovaný podélně, je nad pravým displejem a nahrazuje rohové zrcátko. Podobně jako u Mercedesu-Benz nebo Scanie je obraz na hlavních displejích rozdělený na dvě části. Při zatáčení je vždy vidět konec návěsu, nechybí zde pomocné čáry informující o konci návěsu a další dvě informující o vzdálenosti za ním. Na začátku je třeba nastavit správně jeho konec. Kamery fungují spolehlivě i ve tmě, a to i za deštivého počasí. Paradoxně se „syndrom blikajících LED světel ostatních aut“ projevuje jen za dne, a ještě v určité vzdálenosti od kamer. Displeje mají automatické tlumení jasu, u „rohového“ monitoru bych si ale jas rád upravil sám. Kamera totiž zabírá pravý roh, kde září hlavní světlomet. Jinak použitá full LED technologie svítí opravdu parádně. Když se naplno rozsvítí i střešní světla, z noci se stává den.
Tvrdá zkouška pro nejsilnější
Nový DAF XG+ poháněl nejsilnější motor z nabídky, 12,9l šestiválec Paccar MX-13 o výkonu 390 kW (530 k) s nejvyšším točivým momentem 2550, resp. 2700 Nm na nejvyšší převodový stupeň automatizované převodovky ZF TraXon. A čekala na něj pořádná fuška. První cesta s cílem nedaleko letiště Schiphol v Amsterdamu vedoucí vrchem přes Hannover by se dala nazvat zahřívací. I když s 19 tunami papíru si motor (ani já) moc neodpočinul.
Tuto ne tak kopcovitou trasu zvládl DAF s průměrnou spotřebou 23,8 l/100 km. Opravdová zkouška ale na XG+ čekala cestou zpátky. Z rotterdamského přístavu jsem totiž vezl deset obřích rolí papíru vážících celkově 24 tun, navíc jsem v Utrechtu zapomněl odbočit a místo stejné trasy přes Hannover jsem vyrazil směr Kassel. A tam jsou pořádné kopce. Další komplikaci mi přichystala nehoda před Drážďany, která mě místo komfortní D8 a D11 „vyhnala“ směr Žitava a po „šoustkách“ na Hrádek nad Nisou, Jičín, Hradec Králové až do cílové destinace v Koclířově. I přes tyto nepříznivé podmínky jsem ale dosáhl průměrné spotřeby 30,3 l/100 km. Ještě před Drážďany jsem měl ale spotřebu 29,5 l/100 km, výsledek zhoršily okresky s průměrnými 32 l/100 km. Celkový výsledný průměr s nákladem byl tedy 27 l/100 km, což s průměrnou tonáží 21,5 t není vůbec zlý výsledek.
Eco v základu, normál na minutu
Testovaný tahač byl opatřený ekonomickým softwarem Eco Fuel. V něm je maximální rychlost omezena na 85 km/h, nefunguje kickdown a řidič si nemůže v automatickém režimu ručně sahat do řazení. Na pravé páčce pod volantem, na níž je i volič jízdních režimů, jsou z boku dvě tlačítka. Jedním se přepíná do manuálního režimu řazení, druhým se deaktivuje režim Eco. Na displeji se rozsvítí kontrolka Eco off, řidič může soupravu rozjet pod plynem i na 90 km/h (někdy se to opravdu hodí), sahat do řazení a také motor pocitově ožije. Ovšem to vše jen na jednu minutu, pak se zase vše vrátí do normálu, tedy do Eco. Na takto velkou tonáž a kopce bych raději chtěl nechat nahrát režim Eco Performance, který odpovídá Eco off.
Modernizované motory Paccar jsou osazené o pětinu výkonnější motorovou brzdou, než ale začne brzdit naplno, což díky max. 360 kW opravdu pocítíte, chvíli to přece jenom trvá. Převodovka musí podřadit a vytočit motor. Proto si obvykle nejprve pomáhám motorem podřazením, aby byl náběh motorovky co nejrychlejší. V DAFu jsem se proto naučil Eco před brzděním vypínat.
Stejně neobvyklá (ve srovnání s konkurencí) je zde funkce volnoběžky (EcoRoll), která spolupracuje pouze s aktivním prediktivním tempomatem (nebo nastaveným omezovačem rychlosti). DAF to obhajuje bezpečností. Hlavně na okreskách je to ale dobrý pomocník snižující spotřebu. Při sjíždění svahů s nastavenou maximální rychlostí 90 km/h (hodnotu ± hystereze lze libovolně měnit, palec nahoru) elektronika soupravu drží na 88 km/h, teprve před koncem klesání zrychlí na 90 km/h a aktivací volnoběžky nechá občas soupravu rozjet i na 93 km/h, aby využila kinetickou energii na maximum.
Ticho léčí
Už u minulé generace XF v rámci její poslední modernizace udělal DAF pořádný kus práce na odhlučnění, nové kabiny jsou ještě lepší. Skvěle izolují jak vnější hluk (hodí se při spaní), tak i hluk od motoru. Podvozek je díky prodlouženému rozvoru jistý a není uskákaný. Nový DAF XG+ se řídí velmi příjemně a rychle padne do rukou.
Pomoc od kolegů
Tento test probíhal ve spolupráci s firmou Šmídl s.r.o., která zajistila návěs a náklad. A hlavně mi přihrála do cesty kolegy, když jsem je nejvíc potřeboval. V Rotterdamu jsem totiž nakládal role papíru, což byla moje premiéra. Navíc jsem neznal, jak to na nakládce funguje. Naštěstí ve chvíli, kdy jsem začínal být mírně zoufalý, vedle mě zastavila další souprava Šmídl a v ní Petr Břetenář. Ten mi poradil a všechno ukázal. Na expedici jsme se potkali ještě s dalšími dvěma vozy, tři jsme se pak sešli v pátek ráno na vykládce. Rád bych touto cestou všem poděkoval za cenné informace, hlavně ale Petrovi.
EVA hlídala polohu
Jak už jsme uvedli, testování DAFu XG+ proběhlo ve spolupráci s firmou Šmídl s.r.o. Jejich dispečer však neměl přístup k telematice vozu, proto jsme si od společnosti Eurowag vypůjčili telematickou jednotku EVA. Ta funguje i jako EETS, takže umí i vícero mýtných systémů. My jsme ji však používali hlavně kvůli geolokaci. Dostali jsme i přístup do fleet managementu, takže jsme sledovali naši trasu a podle toho jsme zpětně vyplňovali pro firmu Šmídl knihu jízd. Jinak systém to samozřejmě umí automaticky. Samotná instalace, ovládání a nastavení jednotky jsou nesmírně jednoduché.
