První vodíkový náklaďák v Česku
První vodíkový náklaďák v Česku. Na pár dnů k nám díky společnosti Gebrüder Weiss ze Švýcarska po vlastní ose zavítal sériově vyráběný nákladní automobil Hyundai Xcient Fuel Cell poháněný palivovými články. A my jsme předtím, než odjel zpět, krátce usedli za jeho volant.
Logistická společnost Gebrüder Weiss patří mezi vyvolené, kteří v reálném provozu ve Švýcarsku testují tento vodíkový nákladní automobil. K dispozici ho mají už 1,5 roku a za tu dobu s ním ujeli přes 70 000 km. Vozidlo používají pro maloobchodní distribuční dopravu založenou na jednodenních trasách. Při průměrném denním nájezdu kolem 300 km, a to často i v kopcovitém terénu, tankují jednou denně. Umožňuje jim to i dobře rozvinutá švýcarská síť s devíti vodíkovými stanicemi. Plně naložený, s nákladem cca 5,7 tuny, ujede Xcient na jednu nádrž až 420 km. Tankování je podobné jako u plnění na CNG, dostat do nádrží, srovnaných nad sebou za kabinou, 32 kg vodíku trvá mezi 8 a 12 minutami. Elektřinu z nich vyrábějí dva palivové články Hyundai s celkovým výkonem 190 kW. Součástí pohonu jsou i baterie od firmy Akasol s kapacitou 73,2 kWh.
První vodíkový náklaďák v Česku
Do Česka Xcient dorazil v polovině září, aby si ho zdejší pobočka Gebrüder Weiss vyzkoušela v našich reáliích. Během několika dní najezdil téměř 1500 km, během nichž doručoval různé typy zboží, jako velkou bílou techniku, elektroniku, drogerii, upevňovací a montážní materiály či zahradní techniku a bazény. Za tu dobu třikrát tankoval, a to na jediné vodíkové stanici u nás – v Neratovicích. Na tiskové konferenci, kterou Gebrüder Weiss při této příležitosti uspořádal, jsem se s řidičem vozu domluvil, že si Xcient budeme moci druhý den vyzkoušet.
Doprovod na D5
Druhý den ráno přijíždíme do areálu Gebrüder Weiss v Jenči u Prahy, v jehož okolí jsme si auto měli vyzkoušet. Jenže v zásobnících už je vodíku tak akorát k další pumpě za Norimberkem a řidiče navíc trochu tlačí čas.
Přece to nevzdám, taková šance svézt se ve vodíkovém nákladním autě nemusí zase nějakou dobu přijít. Bleskově řidiči navrhuji, že on si vezme moje auto a já to jeho vyvezu z Jenče na dálnici D5, kde se v Rudné vystřídáme.
Jako běžný kamion
Během seřizování dostávám rychlé školení, jak auto ovládat. Naštěstí se to nijak zásadně neliší od klasických naftových, resp. elektrických vozidel, kterých už jsem několik vyzkoušel. Navíc ovladače a tlačítka jsou mi dost povědomé z dodávky Hyundai H350, která se u nás nějakou dobu prodávala.
„Jenom dej pozor na rozjezd, je to docela divoch, tak ať na ten pedál nešlápneš moc zhurta. Specifické je taky brzdění,“ upozorňuje mě řidič. Samotné oživení kamionu trvá jen o málo déle než u elektrického auta. Otočným voličem na páce pod volantem řadím D, zadržuji dech, přidávám a pomalu vyjíždím.
To je odpich!
Chvíli si zvykám na rozměry auta, hlavně abych se trefil do brány. Hned po pár metrech na mě čeká kruhový objezd, takže brzdím. Brzdový pedál má podobný chod jako u klasického náklaďáku, samotné zpomalení je ale díky rekuperaci plynulejší. Musím rozhodně potvrdit, že tohle auto má opravdu parádní rozjezd. Však ho také pohání elektromotor Siemens s 350 kW (476 k) a 3400 Nm, které jsou k dispozici prakticky okamžitě. Na zadní kola se přenáší přes šestistupňovou automatickou převodovku Allison ATM S4500. Při pomalé jízdě řadí trochu cukavě, hlavně z jedničky na dvojku, pak už se o změně rychlostí dozvíte jenom z displeje na přístrojové desce. Při manévrování bych ocenil i větší účinek posilovače, ale je to asi věc zvyku. Další zásadní vjem se týká hlučnosti. Elektrická vozidla jsou obecně příjemně tichá, jenže v Hyundaii není slyšet ani typické bzučení od výkonové elektroniky. Prostě ticho, které není ničím narušováno ani na dálnici v rychlosti 85 km/h. Odhlučnění kabiny je opravdu parádní.
Když u pumpy na Rudné zastavuji a klíče předávám jeho řidiči, upřímně se mi ulevuje. Jsem rád, že jsem toto vozidlo, které je asi šestinásobně dražší než srovnatelné dieselové, vrátil v naprostém pořádku.
