Volkswagen ID.3: revoluční elektromobil? Jak v čem
Volkswagen ID.3 je první elektromobil na nové elektrické platformě, který by měl elektrifikovat civilizaci podobně jako ji kdysi zmotorizoval VW Brouk. Je ID.3 opravdu lidový a revoluční elektromobil?
Asi jen málokterý elektromobil si užil tolik zájmu médií, jako právě ID.3. Ne vždy to však byla pozornost, o kterou by asi koncern Volkswagen stál. Je to totiž první vozidlo vyvíjené od začátku jako elektromobil využívající zcela novou elektrickou platformu MEV a jako takové mělo být dokonalé. Leč nebylo. Problémy se softwarem znamenaly odsunutí prodeje o několik měsíců a nejednoho manažera to stálo dobře placené místo. Nicméně vše se rozjelo a ID.3 strmě šplhá v žebříčku prodejnosti elektromobilů v Evropě.
Strohý, ale výrazný
Rodina ID se vyznačuje hodně futuristickým vzhledem, který dává jasně najevo, že směřuje do budoucnosti. Elektrické. Nemít vpředu znak, tak za ním asi nikdo ale nehledá koncern Volkswagen. Jako magnet pro oči působí tyrkysový lak zkombinovaný se stříbrnými detaily, černou střechou a futuristickými 20“ koly. ID.3 je rozměrově klasický kompakt (délka 4,2 m) a má blízko ke Golfu. Jeho pojetí karoserie s velkým prosklením a pomocným trojúhelníkovým oknem u A-sloupku má ale blíže k MPV než ke klasickému hatchbacku.
Spousta místa
Naplno z této koncepce ID.3 těží hlavně v interiéru, který působí opravdu hodně vzdušně a prostorně. A to zejména na předních sedadlech. Ta jsou hodně povedená. Stěžovat si ale nebudou ani cestující vzadu. Stejně tak za pátými dveřmi je na poměry kompaktních hatchbacků dost litrů pro zavazadla, konkrétně 385 l. Užitečné zatížení 486 také není vůbec špatné.
Co ty materiály?
Ani přístrojová deska není úplně typický Volkswagen, což platí hlavně o tvarech, ale bohužel i o použitých materiálech. Tvrdé a lacině působící plasty nesplňují standardy, kterými si nás Volkswagen dlouhá léta rozmazloval. Použití dvou ovladačů pro stahování oken ve dveřích řidiče doplněných dotykovým tlačítkem Rear pro ovládání zadních oken si nedovolila ani Dacia u prvního Sandera. Lacině působí i ovladač zpětných zrcátek.
Nahrazování klasických tlačítek a ovladačů dotykovými ploškami je trend (dnes je to levnější než klasické tlačítko), který ale přináší spíš snížení uživatelského komfortu a někdy i bezpečnosti. Obzvláště když ploška pro nastavení teploty není podsvícená, takže za tmy člověk tápe. Řidič se musí naučit komunikovat s autem slovy, což ale Volkswagen ještě nemá tak úplně doladěné.
Jako v BMW
Pojetí přístrojového štítu se zřejmě nechalo inspirovat u BMW i3. Před řidičem je totiž malý 5,1“ displej, který to se zobrazovanými informacemi zrovna nepřehání, zobrazuje jen funkci asistenčních systémů, rychlost, stav baterie a vpravo šipky vestavěné navigace. Stejně jsem raději používal head-up displej. Vše podstatné z hlediska informací se odehrává na velkém středovém displeji. Také volič jízdních režimů coby velká páka vedle volantu připomíná by vypadl z oka řešení z i3. Jestli měl VW na něčem ušetřit, tak na startovacím tlačítku. Protože jakmile se k autu řidič přiblíží, okamžitě ho pozná a než se posadí a připoutá, oživí ho, a pak už stačí jenom zařadit D a vyrazit. Docela příjemné.
Kilowatty dozadu
Testovaný ID.3 poháněl silnější 150kW elektromotor (v nabídce je 107, resp. 110kW) , který i přes značnou hmotnost 1,8 t zajišťuje skvělou dynamiku. Po dlouhé době je to také Volkswagen se zadním pohonem, se kterým si ale nezadriftujete. Rychlé reakce na přidání plynu jsou samozřejmostí, stejně jako schopnost rekuperovat, resp. brzdit. Chybí mi ale možnost si účinek rekuperace měnit, jak je to běžné u konkurence. ID.3 brzdí ve dvou úrovních, na D a o něco více v B. Plachtění zde třeba zcela chybí. Systém rekuperace ale aktivně spolupracuje s navigací a topografií, takže její účinek automaticky upravuje podle povolené rychlosti, blížící se obci apod.
V zimě trpí
Testovaný ID.3 měl v podlaze prostřední ze tří nabízených baterií s kapacitou 58 kWh (existuje 45 a 77kWh), která za optimálních podmínek slibuje dojezd 423 km. Jenže celodenní mráz a spousta sněhu mají k optimu daleko. Při vypnutí klimatizace jsem se dostal maximálně na 300 km, s příjemnou teplotou na palubě mi palubní počítač po odpojení dobíjecího kabelu (umí i rychlodobíjení 100 kW) ukazoval 280 km. Ty jsem skutečně v zimě s ID.3 zvládl. V náročných klimatických podmínkách se průměrná spotřeba pohybovala mezi 22 až 26 kWh/100 km, na dálnici vystoupala až ke 30 kWh/100 km.
ID.3 se řídí jako každý jiný Volkswagen, takže bezpečně a zcela samozřejmě. Dokonce i značná hmotnost není tak cítit. Ve městě oceňuji skvělý rejd a perfektní výhled z vozu.
Lidový elektromobil?
Testovaný kus byl z limitované 1st Edition, která už je ale vyprodaná. V době uvedení stála lehce nad milion korun (bez DPH). Podobnou cenu má dnes i nejdražší provedení Tour se 77kWh baterií. Na opačném konci ceníku nově najdeme verzi City s 45kWh baterií a cenovkou 744 000 Kč. Lidovka? Moc ne. Lidová je u tohoto vozu tak akorát výbava. Elektromobilita ale zkrátka levná není.
| Vozidlo | Volkswagen ID.3 1st Edition |
| Motor: | elektrický |
| Max. výkon: | 150 kW (204 k) |
| Max. točivý moment: | 310 Nm |
| Maximální rychlost: | 160 km/h |
| Zrychlení 0-100 km/h: | 7,3 s |
| Převodovka: | A1 |
| Kombinovaná spotřeba (WLTP): | 15,9 kWh/100 km |
| Komb. spotřeba v testu: | 26,3 kWh/100 km |
| Uváděný/reálný dojezd: | 423/300 km |
| Objem zavaz. prostoru: | 385/1267 l |
| Pohotovostní hmotnost: | 1794 kg |
| Celková hmotnost: | 2280 kg |
| Rozměry d/š/v: | 4261 x 1809 x 1552 mm |
| Rozvor: | 2770 mm |
| Základní cena testovaného vozu: | 1 025 797 Kč (bez DPH) |
