ROZHOVOR: nástup elektrických dodávek byl rychlejší, než jsem čekal

Mark Lovett je Global Head of Commercial Vehicle ve společnosti LeasePlan Corporation N.V. Během své jednodenní návštěvy Česka nám jako jedinému médiu poskytl rozhovor na téma elektrických dodávek. Zajímalo nás, jak je to se zůstatkovými hodnotami, ale také s inovativní dodávkou od firmy Arrival, která má přinést revoluci do last mile delivery.

Mark Lovett je na pozici šéfa přes užitkové vozy jedné z největších leasingových společností v Evropě od dubna 2019. Devět let předtím byl vedoucím stejné divize v UK, kde vytvořil specializovaný tým na lehká užitková vozidla (LCV). Pod jeho vedením se mu podařilo ztrojnásobit množství spravovaných dodávek. V tomto segmentu se pohybuje celý život a jen málo lidí v Evropě má o něm takový přehled jako on.

V oblasti užitkových vozů se pohybujete velmi dlouho. Je něco, co vás v poslední době opravdu překvapilo?

Tempo růstu v zavádění LCV poháněných elektřinou. Kdyby se mě před dvěma třemi roky někdo zeptal, jak dlouho bude trvat, než se začnou elektrické dodávky ve větší míře rozšiřovat u velkých provozovatelů fleetů, řekl bych minimálně pět let. O to víc jsem překvapený, jak rychle k tomuto přechodu za posledních 12 měsíců došlo. Částečně to souvisí i s pandemií, zároveň si ale lidé čím dál víc uvědomují nutnost udržitelnosti a projevují se i závazky společenské zodpovědnosti firem. Hodně k tomu přispěli i sami výrobci, kteří v poslední době na trh uvedli celou řadu nových velkých dodávek.

Ano, není to tak dávno, co na trhu byly pouze malé dodávky typu Nissan eNV200 či Renault Kangoo.

Máte pravdu. Před pěti roky byly na trhu spíš malé dodávky, žádné velké. Dnes už je situace jiná, protože každý výrobce nabízí elektrické dodávky různých velikosti. Zatímco dříve se předělávaly klasické dodávky na elektrické, což většinou vedlo ke kompromisům mezi celkovou hmotností a užitečným zatížením, dnes se objevují úplně noví výrobci. Ti navrhují zcela novou generaci výhradně elektrických dodávek s velkými bateriemi a vysokou užitnou hodnotou. Takže vracím-li se k původní otázce, jsem opravdu mile překvapen tempem nástupu elektrických LCV.

Jste jedna z největších leasingových společností v Evropě. Kolik elektrických osobních aut a dodávek máte ve svém portfoliu na operativní leasing?

V současnosti spravujeme 6000 elektrických užitkových vozidel, což je opravdu veliké číslo a stále roste. Například v posledním čtvrtletí zaznamenáváme navýšení objednávek na e-LCV o 20 % !

Kde se v Evropě nejvíc daří elektrickým vanům?

Především ve Skandinávii, což souvisí s jejich rozvinutou infrastrukturou. V našem portfoliu máme poměrně dost aut u poštovních operátorů. Na severu je to pro vozidla opravdu zatěžkávací zkouška. Velmi dobře si ale vedeme v Irsku, z největší evropské šestky je nejsilnější Nizozemí. Hodně rychle začíná ale kontinentální Evropu dohánět Spojené království.

Jak si v tomto ohledu vede Česká a Slovenská republika, potažmo celý region střední a východní Evropy? Protože například Češi jsou velcí električtí skeptici.

Je spravedlivé přiznat, že v tomto regionu je nástup o dost pomalejší. Nicméně i zde, speciálně v Česku a na Slovensku, se situace poměrně rychle mění. Minulý měsíc uspořádal LeasePlan Česká republika seminář o budoucnosti elektrických užitkových vozidel. Přišlo na něj přes 30 zástupců firem, kteří nám věnovali půl dne ze svého nabitého programu, aby naslouchali a učili se, jak přejít na elektrické LCV. I to, že jsou tito lidé ochotni naslouchat, je pro mě pozitivní signál do budoucna.

Alfou a omegou operativního leasingu je správné určení zůstatkové hodnoty. Jenže u elektrických dodávek je to o dost složitější, protože není tolik relevantních dat.

Ano, je to složitější. Nicméně máme obrovské množství zkušeností s konvenčními dodávkami z celé Evropy, takže při určování zůstatkové hodnoty elektrických verzí vycházíme z těchto dat. Například Mercedes-Benz Sprinter dosahuje na některých trzích lepší hodnoty než Volkswagen Crafter, takže u elektrických verzí by se to nemělo příliš lišit.

Tomu rozumím. Jak to ale bude s úplně novými modely, které se na trhu začínají objevovat?

Ano, to bude složitější. Nedávno jsme podepsali strategické partnerství s firmou Arrival, která příští rok na trh uvede zcela novou elektrickou dodávku. V tomto případě částečně vycházíme z jejich produktových informací, v nichž oni sami předvídají zůstatkovou hodnotu po třech čtyřech letech. Zároveň ale musíme zvážit situaci, na kolik si bude zájemce o použitou elektrickou dodávku cenit unikátní a inovativně navržený produkt, jako je Arrival. Zda bude žádanější než třeba tři roky starý Sprinter.

Budou mít tedy elektrické dodávky větší zůstatkovou hodnotu než srovnatelné naftové?

To je velmi složité zobecnit, hodně totiž záleží na vyspělosti každého trhu. Třeba v severských zemích může být za tři roky elektrický Crafter žádanější než dieselový, takže by mohl mít vyšší zůstatkovou hodnotu. Naopak v zemi s horší infrastrukturou nebude trh akceptovat ojeté elektrické dodávky, takže logicky bude mít horší hodnotu. Zastoupení v každé zemi bude muset určovat zůstatkovou hodnotu podle situace na svém trhu i vyspělosti dobíjecí infrastruktury.

Bohužel veřejné dobíjecí stanice nejsou často uzpůsobené pro dlouhé dodávky. Snad pouze Mercedes-Benz eSprinter má nabíjecí konektor v přídi.

Obecně se předpokládá, že dodávky se budou nejčastěji dobíjet v depu, kde si provozovatel zajistí dostatek prostoru. Horší to bude s domácím dobíjením. Je jasné, že pokud bydlíte v bytovém domě, těžko budete vytahovat dobíjecí kabel z 10.patra.

Jaká je délka smlouvy operativního leasingu u elektrických dodávek? Liší se nějak od těch konvenčních?

U dodávek obecně bývá smlouva obvykle delší než u osobních aut, a to v průměru o 15 až 18 měsíců. U elektrických dodávek se počítá ještě s delšími smlouvami, protože firmám to zajistí lepší návratnost a kompenzuje i vyšší pořizovací náklady těchto vozů. Podle našich odhadů se budou smlouvy uzavírat na šest, sedm, možná ale i na osm let. Podobný trend v prodlužování smluv vidíme u elektrických osobních vozů.

Osm let je obvyklá tovární garance na baterie. Co bude potom? Jak elektrické LCV přijme trh s ojetými vozy? Protože nové baterie jsou velmi nákladná záležitost.

To je tak trochu neznámá, protože i první vozidla s pětiletou smlouvou se nám začnou vracet teprve během příštího roku. V tomto ohledu spoléháme na výrobce, který snad přijde s vhodným řešením toho, co bude s celým vozidlem v jeho „druhém životě“. To on, ne my, by měl říct, co bude. My pronajímáme vozidlo jako celek a na konci životnosti chceme uvést na trh opět celé vozidlo. Bude tedy hodně záležet na přístupu výrobce, zde bude povinen či ochoten baterie měnit v případě, že už nebudou v kondici. V tomto ohledu můžete mít vy novináři často lepší informace než my.

Máte připravené nějaké telematické řešení pro elektrické dodávky? Třeba i s ohledem na možnost vyúčtování domácího dobíjení.

Speciálně u elektrických dodávek zaznamenáváme zvýšený zájem o telematiku. Většina elektrických dodávek už však má telematiku přímo od výrobce, nicméně obecně trh s LUV není z hlediska telematiky tak vyspělý jako u nákladních aut. Dalším problémem telematiky u LCV je to, že generuje značné množství dat, s nimiž si často dispečeři nevědí rady. V některých zemích ale kooperuje s lokálními poskytovateli telematických služeb, poptávají ji často firmy, které potřebují optimalizovat trasy kvůli doručování. Nicméně v současnosti jsme v procesu vývoje globálního řešení a hledáme partnery, kteří by nám s tím pomohli.

Máte v každé zemi nějakého specialistu, který by firmám pomáhal s elektromobilitou? Ono to není jenom o tom koupit vozidlo, aby to dávalo smysl, měly by se dělat analýzy a porovnání s konvenčními vozidly atd.

Ano, v každé zemi máme takového specialistu. V Česku je to Jan Petráň, na Slovensku pak Dalibor Cabáň. Zároveň ale spolupracujeme se třetí stranou specializující se na zavádění elektrických LUV, která pro nás dělá analýzy a studie proveditelnosti. Protože opravdu zažíváme situace, kdy za námi přijde fleet manažer a říká: Jsem pod tlakem svých nadřízených, abych přešel na elektřinu. Jenže nevím, kde začít. Nemohu si dovolit jen tak vyměnit svou dieselovou dodávku za elektrickou, o níž pak zjistím, že ohrožuje náš každodenní provoz. A ve výsledku nás to bude stát peníze, a ještě to bude mít za následek nižší ziskovost. Takže si s každým klientem sedneme, zeptáme se ho na spoustu otázek, jak vozidlo chtějí využívat, co vozí a kam. Zároveň jim doporučíme i školení řidičů. Následně uděláme kompletní audit vozového parku a jeho využití a na základě toho navrhneme vhodné vozidlo, o němž jsme přesvědčeni, že splní požadavky klienta.

Na evropský trh chcete uvést dodávku od firmy Arrival, kterou nikdo nezná. Není to risk?

Ne, jsme totiž přesvědčeni, že je to správné vozidlo pro správnou dobu. Pandemie přinesla velký hlad po „last mile delivery“, a právě Arrival je ideální vozidlo pro tuto práci. Má totiž obří nákladový prostor, vysoké užitečné zatížení a k tomu i skvělý dojezd na jedno nabití. Používá nejnovější technologie, má unikátní, futuristický design a je navrženo i pro plně autonomní provoz. Zkrátka ideální stroj do města, který má například místo zrcátek kamery a jeho karoserie z kompozitních materiálů odolá nárazům v menších rychlostech, jenom se promáčkne a pak se vrátí.

A coby jedna z největších leasingových společností chceme také udávat trend.   

To zní skvěle, ale zejména v našem regionu lidé nemají příliš rádi žádné velké změny. Tak proč by měli přesednout do něčeho, co vůbec neznají a co je tak odlišné?

Právě proto, že je to něco úplně nového. Už jsem to auto viděl a svezl jsem se v něm a věřte, že je to opravdu zážitek. Jenže ono je nejen odlišné, ale hlavně velmi praktické. No a bude i cenově zajímavé, protože by mělo být levnější než stávající elektrické dodávky. Svou cenou by se mělo dostat na úroveň prémiových naftových dodávek.

Jak to bude se servisem?

Důležité je si uvědomit, že elektrické dodávky obecně obsahují mnohem méně mechanických komponent než konvenční, takže servisní nároky jsou menší. Arrival přesto plánuje vytvořit vlastní nezávislou servisní síť. V každé zemi osloví stávající servisy, které mohou fungovat formou franšízy.

A kdy uvedete Arrival na český a slovenský trh?

Obecně trhy střední a východní Evropy nebudou v první vlně. V první vlně by měly přijít na řadu skandinávské země a západní Evropa. Kdy dojde na zbytek, zatím nevíme, na to je příliš brzo. O tom rozhodne přímo Arrival.