Silniční doprava

ANALÝZA: Jak na LNG? Učme se od Německa

Dřív, než přijde vodík, představuje zkapalněný zemní plyn LNG jednu z cest, jak reálně a za rozumné náklady snížit emise CO2 v nákladní dopravě. Podle odborníků by podpora ze strany státu, která je běžná v okolních zemích, celý proces rozvoje LNG velmi urychlila.

O zkapalněném zemním plynu neboli LNG, se v případě dálkové kamionové dopravě hovoří jako o mezistupni mezi naftou, bio-LNG a vodíkem. V souvislosti s tlakem Evropské unie na snižování emisí CO2 zažívá v posledních letech toto palivo poměrně velký rozmach. Země jako Španělsko či Itálie, kde se na LNG již nějaký ten „pátek“ jezdí a kde je zatím asi nejlepší infrastruktura, však mílovými kroky dohání náš západní soused.

Přečtěte si také

Rychlý růst počtu LNG stanic v Evropě

Ke konci srpna 2020 bylo v Evropě 308 LNG stanic, přitom ještě o rok před tím to bylo pouhých 170. Nejvíc jich je v již zmiňované Itálii (75) a ve Španělsku (56). Asi největší rozmach ale LNG zažívá v Německu. Zatímco na konci roku 2018 byl v provozu pouhé dvě stanice a o rok později čtyři, na konci léta 2020 už jich stojí 25. „Němci navíc plánují v nejbližší době otevřít dalších 48 stanic,“ říká Ladislav Pivec, expert na rozvoj LNG ze společnosti GasNet, která je jedním z nejaktivnějších subjektů na tomto novém trhu v Česku. Každý týden se u našich západních sousedů v průměru otevře nová stanice. Silnou infrastrukturu má i Francie (39), Holandsko (25) nebo Švédsko, kde k současným 20 stanicím přibude dalších 20. Jedna stanice už stojí na Slovensku. V Česku jsou dvě.

V Evropě je aktuálně 308 plnicích stanic na LNG (FOTO: autor)

Systematická podpora

„Německo podporuje LNG nejen na straně výstavby infrastruktury, k pořízení aut na LNG ale motivuje i dopravce,“ vysvětluje jeden z klíčových aspektů rozmachu LNG v Německu Ladislav Pivec. „U nás se sice dotacemi částečně podpořila výstavba infrastruktury, jenže na další rozmach LNG, se kterým mimochodem počítá i aktualizovaný Národní akční plán čisté mobility (NAP CM), to jednoduše nestačí,“ upozorňuje Milan Martinka, který má ve firmě GasNet v oblasti rozvoje LNG na starosti spolupráci s klíčovými dopravci. U nás například stále neexistuje žádná sleva na mýto nebo na silniční dani pro kamiony na LNG. Přitom osobní auta na CNG ji mají. Přímé dotace na pořízení auta jsou zatím jen v dlouhodobých plánech vlády s předpokládaným termínem vypsání do konce roku 2025. Výše dotace ani alokovaný rozpočet není zatím znám.

Ladislav Pivec (FOTO: GasNet)

GasNet pomáhá státu

Více než dva roky se zástupci společnosti GasNet snaží ministerstvo dopravy a ministerstvo průmyslu a obchodu přesvědčit o tom, že podporovat LNG má smysl. Sbíráme pro stát veškeré informace o zkušenostech s LNG z celé Evropy, děláme i ekonomické analýzy,“ vysvětluje Milan Martinka. Pokud chce stát podle NAP CM dostat do roku 2030 na české silnice 3000 až 7000 nákladních aut, tak se mu to bez jiných podpor nepodaří. GasNet ale podporuje zavádění LNG v Česku třeba i tím, že ve spolupráci s Generálním ředitelstvím hasičského záchranného sboru ČR a dalšími příslušnými orgány připravil metodiku výstavby a provozu LNG stanic v Česku. Pro české dopravce zjišťuje i informace související s provozem LNG vozidel v jednotlivých továrnách či skladech.

Milan Martinka (FOTO: GasNet)

V Německu bez mýta další tři roky

Německo nedávno schválilo prodloužení nulové sazby mýta pro nákladní vozy na LNG do konce roku 2023. Zavést úlevu na mýtném se chystá Nizozemí, které je důležitou destinací našich dopravců. Právě mýto dokáže vrátit zvýšené náklady na pořízení vozu na LNG. V Belgii, Chorvatsku, Polsku, Řecku a Švédsku zase mají nulovou spotřební daň na LNG.  

Nejen naši západní sousedé ale dotacemi přímo podporují i nákup vozů na LNG. V Německu evidovali do června 2020 již 1570 žádostí na podporu pořízení LNG vozidel, která činní až 12 000 EUR. Na konci roku 2019 bylo v provozu již 656 vozidel na LNG.“ upozorňuje Ladislav Pivec. LNG verze tahače je proti podobně výkonnému konvenčnímu asi o třetinu dražší. Bohužel výběr v současnosti není nikterak závratný, LNG techniku dnes nabízí Iveco, Scania a Volvo. Přehled dotací v jednotlivých státech najdete ve vloženém článku.

Volvo FM LNG (FOTO: autor)

Proč podporovat LNG?

Jak už jsme řekli v úvodu, LNG je jednou z cest, jak splnit různá evropská nařízení ohledně snižování emisí CO2. A těch se jak na jednotlivé státy, tak i na výrobce či dopravce valí spousta. V některých zemích se platí „uhlíková“ daň za CO2 vypouštěné nákladními vozy, přičemž kamion na LNG jich vypouští méně. Členské země EU se také zavázaly ke snížení celkových emisí CO2 do roku 2030 o 14 % ve srovnání s rokem 2005. „Doprava se na produkci emisí podílí 27 %, z toho 70 procent vytváří těžká nákladní doprava,“ vysvětluje Milan Martinka. Do poloviny roku 2021 musí Česká republika, stejně jako další státy EU, zapracovat do své legislativy požadavky revidované směrnice o podpoře využívání energie z OZE (tzv. RED II), která vstoupila v platnost v roce 2018. Tato směrnice určuje, že v roce 2030 musí činit podíl energie z obnovitelných zdrojů v dopravě nejméně 14 %.

Scania LNG a Iveco Stralis LNG (FOTO: autor)

Důležitou roli by v tom mohlo sehrát bio LNG, které má stejnou kvalitu jako fosilní LNG, avšak výrazně nižší emisní stopu (až -80%), a to díky tomu, že se vyrábí z obnovitelných zdrojů. „Například Německo tvrdí, že do roku 2030 budou schopni vyrobit tolik bioplynu, že postačí pro pokrytí celkové poptávky po LNG. Budou prý mít dostatek zdrojů na výrobu bio-LNG z vyzrálé chlévské mrvy – lidově – hnoje,“ doplňuje Ladislav Pivec.

Jenže na to, aby se dalo přejít k CO2 téměř neutrálnímu bio LNG, je třeba nejprve vybudovat infrastrukturu na klasické LNG. A to se neobejde bez pomoci státu.

Jak co nejvíc zjednodušit tankování

V rámci organizace NGVA Europe existuje mezinárodní LNG working group (pracovní skupina), jejímž členem je i GasNet, která se snaží sjednotit standardy stanic na LNG. V současnosti je totiž trh až na pár výjimek roztříštěný a každý provozovatel má svá provozní a bezpečnostní pravidla, s nimiž se musí řidič seznámit. Skupina proto připravila mimo jiné jednotné pokyny k tankování zahrnující standardizované piktogramy napříč Evropou. Definovaly se také osobní ochranné pomůcky nezbytné pro plnění. Pracuje se i na sjednocení placení, pomalu se tak začínají prosazovat mezinárodní fleetové karty od poskytovatelů jako je např. DKV.

Přečtěte si také

Back to top button