MAN Lion´s City EfficientHybrid: mildhybridní poprvé
Ve flotile předváděcích autobusů značky MAN v Čestlicích přibyl zajímavý exemplář, vůbec první Lion´s City s novým motorem D15 a mildhybridní technikou EfficientHybrid, kterou prozrazuje hrb na konce střechy.
Nový MAN Lion´s City se představil již před dvěma roky, do Česka ale dorazil teprve teď. A to nejprve jako kloubová verze, jejíž test jsme přinesli v minulém čísle. Nyní jsme si krátce vyzkoušeli i základní 12m variantu, která, než přejde do služeb dopravce Polkost v rámci Pražské integrované dopravy, poslouží jako předváděcí vozidlo importéra.
Fullhybrid se (zatím) neprosadil
Klasický full hybridní pohon, u něhož elektromotor dokáže autobus pohánět bezemisně, se v Česku zatím příliš neprosadil. První vlaštovkou z poslední doby je hybridní kloubový autobus Volvo LAH 9700 (jeho test jsme přinesli v TaL 7-8/2019), který v současné době jezdí ve službách dopravního podniku v Českých Budějovicích. Důvodů, proč jich u nás nejezdí víc, je několik. Jednak jsou o dost dražší než konvenční autobusy a nejsou na ně na rozdíl od plynových autobusů či elektrobusů žádné dotace. Fullhybridní technika také klade mnohem větší nároky na řidiče. Aby totiž přinesla slibované úspory, musí se výrazně změnit jejich jízdní styl.
Jednodušší a levnější
MAN stejně jako třeba Meredes-Benz proto přišli s řešením, které dokáže odstranit výše uvedené nevýhody a zároveň přitom zajistit dopravci snížení spotřeby za rozumné peníze. Jak toho dosáhli? Použitím tzv. mildhybridní technologie, kdy je v hnacím řetězci umístěn elektromotor, který ale nedokáže sám pohánět autobus. A navíc nemá ani drahé a těžké baterie. Elektrickou energii totiž ukrývá v superkondenzátorech.
EfficientHybrid
Mezi motorem a převodovkou je tzv. KSG (Kurbelwellen-Starter-Generator) modul, což je kompaktní elektromotor. Ten má tři základní úkoly. Funguje jako rychlý a komfortní startér. Jelikož motorgenerátor disponuje startovacím momentem až 520 Nm a má otáčky blízké volnoběhu (660 ot./min), nastartování naftového motoru je rychlejší a hladší než s klasickým startérem. Při brzdění třeba do zastávky vyrábí elektřinu, kterou ukládá do 40 Wh superkondenzátorů umístěných vzadu na střeše „v hrbu“. Když autobus stojí, kondenzátory dokáží napájet palubní síť a zajišťovat tak třeba osvětlení interiéru. Při rozjezdech naopak v některých režimech pomáhá jako e-boost spalovacímu motoru. Hybridní pohon pracuje s 48V soustavou a měl by zvládnout až 2,6 milionu startovacích cyklů.
Žádné změny pro řidiče
Jedním z pozitiv tohoto řešení je, že řidiči nemusí nijak měnit své zvyklosti. Jediné, na co si musí zvyknout, je vypínající se motor při zastavení. A to je opravdu zvláštní pocit. Stejně tak překvapí, jak rychle a neznatelně motor, v tomto případě D15 s parametry 206 kW (280 k)/1200 Nm, naskočí. Ne vždy se tak ale děje, protože pro jeho vypnutí musí být podobně jako u osobních automobilů splněno hned několik podmínek. Třeba že kondenzátory musejí být dostatečně nabité a síť nesmí mít velký proudový odběr. Třeba aktivovanou klimatizaci. Řidič má možnost systém Stop-start deaktivovat tlačítkem na palubní desce.
Jsme zvědavi, jaké budou s autobusem reálné zkušenosti v dlouhodobém provozu. Výrobce totiž slibuje až 16% úsporu paliva, díky níž by se měla investice (cca 1500 eur) do technologie EfficientHybrid vrátit během čtyř let.
