Se lvem po okreskách

Se lvem po okreskách. Poprvé jsme nový motor MAN D3066 v tahači TGX krátce otestovali v roce 2025, nyní jsme dostali možnost si ho vyzkoušet hned ve dvou výkonových variantách na poměrně netradiční testovací trase v okolí Mnichova. 

Nový motor MAN D3066, zkráceně označovaný jako D30, tvoří základ nového hnacího ústrojí známého jako PowerLion. Šestiválec se zdvihovým objemem 12,7 l postupně nahrazuje předchozí motory D26 a D15 a stává se jednotnou platformou pro dálkovou dopravu. MAN tuto inovativní jednotku poprvé představil v roce 2024 na IAA v Hannoveru, a jak ukazují dosavadní zákaznické zkušenosti, ale i různé srovnávací testy, přináší výraznou provozní efektivitu. 

Koncernová symbióza

MAN pro vývoj nového motoru využil koncernovou technologii, na níž stojí i motor Super 6 společnosti Scania, která je také součástí koncernu Traton. Šestiválec D30 je technicky mimořádně zajímavý. Pracuje s vysokým kompresním poměrem 23 : 1 (starší jednotky 21 : 1) a vstřikovacími tlaky až 250 barů, což ve spojení s optimalizovaným spalováním přináší maximální tepelnou účinnost přes 50 %. Nejlepší měrná spotřeba se pohybuje na hodnotě 169 g/kWh, což potvrzuje ambici MAN zařadit se mezi absolutní špičku v oblasti dieselových agregátů.

Zajímavým konstrukčním řešením čištění výfukových spalin je opuštění klasické strategie s EGR a využití dvojitého systému SCR. Pomocí redukčního činidla AdBlue dokáže spolehlivě snížit emise surových NO_x až o 14 g/kWh pod mezní hodnotu 46 g/kWh stanovenou pro normu Euro 6. Motor tak může pracovat s vyššími spalovacími teplotami a tím i vyšší účinností. Výsledkem je nižší spotřeba paliva, i když za cenu vyšší spotřeby AdBlue. Z hlediska celkových nákladů jde ale o výhodnější řešení.

Nová převodovka a optimalizace pohonu

S motorem D30 je vždy spojena nová generace automatizované převodovky MAN TipMatic 14. Ta nahrazuje dvanáctistupňovou verzi a přináší 14 stupňů vpřed a dva vzad. Klíčová je nejen širší škála převodů, ale i optimalizace účinnosti a snížení ztrát. Převodovka je zároveň zhruba o 60 kg lehčí než její předchůdkyně a nabízí rychlejší řazení s minimálním přerušením tažné síly. Důležitou roli hraje i přechod na koncepci overdrive, která ve spojení s prediktivním tempomatem umožňuje držet motor v ideálním pracovním bodě. Významným benefitem je také vysoký brzdný moment retardéru až 4700 Nm a velmi citlivé manévrování při nízkých rychlostech díky extrémně krátkému prvnímu převodu (i = 20,81).

Aerodynamika a nové brzdy 

MAN se u také u TGX zaměřil i na detaily, které ve výsledku tvoří významnou část úspor. Patří sem nová generace brzd s nižšími třecími ztrátami nebo úpravy aerodynamiky podvozku a rámu, které snižují turbulence a odpor vzduchu. Nové řešení zahrnuje například lepší zakrytování podvozku nebo optimalizované proudění vzduchu kolem náprav. Výrobce zároveň upravil uspořádání nádrží na palivo a AdBlue, aby lépe využil instalační prostor v rámu.

Prediktivní tempomat nové generace

Jedním z největších praktických posunů je evoluce systému MAN EfficientCruise s funkcí PredictiveDrive. Ten dnes pracuje výrazně sofistikovaněji než dříve. Nejenže zná topografii trasy, ale počítá i se sklony, poloměry zatáček, křižovatkami nebo kruhovými objezdy a podle toho upravuje jízdní strategii. Auto zná nejen topografii hlavních dálničních tahů v Evropě, ale také okresních silnic, kam nás organizátoři se dvěma soupravami vzali. Testovací trasa totiž vedla do atraktivní lokality kolem Ammerského jezera, kde se to úzkými a klikatými silničkami a kopci jenom hemžilo. A kde naplno vynikla i nová motorová brzda o výkonu až 355 kW.

Prediktivní tempomat například nově rozhoduje, zda zařadí volnoběžku, nebo naopak nechá zařazený převodový stupeň, kdy motor jede „zadarmo“, protože do něj neproudí žádná nafta. Pro jakou strategii se převodovka rozhodne, záleží právě na topografii. 

Dvě verze 

Test v okolí Mnichova probíhal na dvou soupravách. Výkonnější verze 560 k s celkovou hmotností 40 t byla s vysokou kabinou a ve zlaté Golden Lion Edition, „slabší“, 520k varianta s nižší kabinou GM a celkovou hmotností 36 t.

Motor D30 působí mimořádně kultivovaně. V silnější variantě v nízkých otáčkách mezi 800 a 1000 min^-1 docela duněl, ve druhé soupravě jsem tento pocit neměl. Nicméně oba motory mají krásně plynulý nástup výkonu a díky širokému spektru točivého momentu pracují většinu času v nízkých otáčkách. Ve verzi 560 k je výkonová rezerva znatelná zejména v táhlých stoupáních, kde si agregát drží rychlost bez nutnosti častého podřazování. Slabší varianta 520 k přitom nijak nezaostává. 

Zásadní roli hraje převodovka TipMatic 14. Řazení je rychlé, plynulé a velmi dobře sladěné s charakterem motoru. Největší změnu ale přináší celková strategie řízení pohonu. Souprava se snaží maximálně využívat kinetickou energii, pracuje s rychlostí před horizontem a často nechává vozidlo „dojíždět“ bez zbytečného brzdění.