První Čech ve vedení Lva

První Čech ve vedení Lva. S novým generálním ředitelem českého a slovenského zastoupení společnosti MAN Truck & Bus Radkem Liškou jsme hovořili o jeho cestě do vedení, o rekordním výsledku v Česku nebo o změnách v servisní a prodejní síti. Dotkli jsme se ale i ožehavých témat a budoucnosti značky.

Pane Liško, jste prvním Čechem ve vedení MAN Truck & Bus pro Českou republiku a Slovensko, zatímco vaši předchůdci byli Němci. Vnímáte to jako výhodu? Pomáhá vám detailní znalost místního trhu, prostředí a mentality dopravců v každodenním rozhodování?

Ano, pokud mluvíme o pozici generálního ředitele importu, tak jsem v tomto směru první. Historicky tu byl krátce člověk z Rakouska, shodou okolností otec našeho současného finančního ředitele pana Faderla. Ale jinak je to v tomto nastavení poprvé, kdy je v čele český manažer.

Proč padlo rozhodnutí hledat v „domácích“ řadách? Bylo dopředu dané, že to bude Čech nebo Slovák?

Nemyslím si, že by bylo rozhodnuto dopředu, „teď to musí být Čech nebo Slovák“. Spíš se potkalo několik okolností. V rámci koncernu TRATON jsem začínal ve Scanii v roce 2012. Nejdřív jsem šest let vykonával ředitele servisních služeb pro Česko, Slovensko a Maďarsko. Potom přišla nabídka na identickou pozici v Německu a Rakousku, což byla podobná práce, ale na výrazně větších trzích. Po čtyřech letech v Německu a Rakousku jsem dostal nabídku na centrálu pro region „Evropa C“, tedy zhruba třetinu Evropy. Spadalo do něj jedenáct zemí – Benelux, Německo, Rakousko, Švýcarsko, Česko, Slovensko, Maďarsko, Polsko a Ukrajina – a tuhle roli jsem dělal přibližně tři roky. Když k tomu připočtu ještě pět let předtím v Asii – Indie, Malajsie, Singapur a Blízký východ –, bylo pro mě čím dál důležitější udělat změnu. Méně cestovat, méně létat a být víc doma. Buď v Praze, nebo v jedné evropské zemi, kde člověk pracuje „lokálně“ a nelétá napříč celým regionem.

Kolik času jste podle vás v životě strávil v letadle?

Hodně. Byly týdny, kdy jsem seděl v letadle prakticky každý pracovní den. A překvapilo mě, jak intenzivně se létá i v Německu, z Frankfurtu se běžně nelétalo jen „mezinárodně“, ale i v rámci země, třeba do Hamburku nebo do Berlína. V Asii to bylo samozřejmě ještě výraznější, v Indii se tehdy létalo téměř všude.

Jak se tedy stalo, že jste přešel právě do MAN v Česku a na Slovensku?

Začal jsem sondovat, jestli by v rámci tehdejšího zaměstnavatele nebyla pozice, která by dávala smysl i z hlediska „menšího cestování“. Zároveň jsem se díval i uvnitř skupiny TRATON, nechtěl jsem z koncernu odcházet. A shodou okolností tehdejší generální ředitel pro Česko a Slovensko plánoval přesun do Velké Británie. O pozici jsem se aktivně přihlásil, vše do sebe zapadlo a v červnu 2025 jsem nastoupil do MAN.

Jak na vás reagovala dealerská a servisní síť? Je „český šéf“ pro trh výhoda?

Všechno má svoje plusy i minusy, ale výhodou je, že znám český i slovenský trh, zákazníky i kontext. Mluvím česky, Slováci mi bez problémů rozumějí, nemáme jazykovou bariéru a znám mentalitu prostředí. To je v našem oboru velká devíza. A druhá věc: nejsem typ, který sedí pořád v kanceláři. Snažím se jezdit za zákazníky, do servisů i k servisním partnerům, být s lidmi v kontaktu a naslouchat. V truckovém světě je to hodně o vztazích a osobní jednání vždycky posune věci dál.

V tomto oboru se říká: „První tahač prodá prodejce, každý další prodá servis.“ Platí to pořád?

Platí. Zní to jako klišé, ale funguje to přesně takhle. Když dnes nabízíte tahač, nákladní auto, autobus nebo van, jedna z prvních otázek zákazníka bývá: „A co servis? Kde jste, jaké máte pokrytí, jaké jsou otevírací doby?“ Kvalitní servisní síť, dostupnost a způsob, jak se o zákazníka staráte, často rozhodují víc než samotný produkt.

V roce 2025 jste v Česku skončili druzí v podílu u nákladních vozidel nad 6,5 tuny. To je pro MAN mimořádný výsledek. Nakolik je to už váš vliv?

Vloni se povedlo navýšit tržní podíl o 2,5 procentního bodu oproti roku 2024 a skončili jsme na skvělém druhém místě u vozidel nad 6,5 tuny. Především je to zásluha výborného týmu, lidí v prodeji, servisu i celé organizaci. Já jsem k tomu určitě částečně přispěl, ale je férové říct, že rok byl dobře rozjetý už od začátku. Na druhou stranu obhájit výsledek od června do konce roku je výzva a jsem na tým pyšný, že se to podařilo dotáhnout.

A Slovensko? 

Slovensko bylo komplikovanější. Nebyli jsme „na pódiu“, skončili jsme čtvrtí. Současně tam byl i výraznější propad trhu. Zatímco v Česku byl trh nad 6,5 tuny meziročně zhruba –1,5 %, na Slovensku to bylo celoročně kolem –10 %. I proto jsme se ve druhém pololetí soustředili na stabilizaci: prodejní sítě, servisní sítě i obchodního týmu. A jsem přesvědčený, že letošní rok může být na Slovensku výrazně lepší. Cílem je minimálně návrat na třetí místo, ideálně výš.

Na konci letošního roku jsem často slýchával, že se značky, resp. dopravci obávají roku 2026. Hlavně kvůli propadům prodeje v západní Evropě. Vy se bojíte?

Nebáli jsme se roku 2025 jako takového. Spíš jsme měli v organizaci řadu změn, jak v Česku, tak na Slovensku. Nastoupil jsem já, paralelně nový finanční ředitel, došlo ke změně obchodního ředitele v ČR i na Slovensku, kde bylo potřeba stabilizovat i obchodní tým. To byla naše „příprava“ na rok 2026: nastavit strukturu, procesy a tým tak, aby to fungovalo dlouhodobě.

Čím si vysvětlujete, že Česko a Slovensko mají menší propady než některé západoevropské trhy?

Obě země jsou silně navázané na průmysl a automotive. Na Slovensku je ta vazba možná ještě o něco výraznější. Pak hraje roli i politická situace a návaznost na německý průmysl. Když se podíváte na vývoj, první pololetí bylo na Slovensku výrazně slabší, dvojciferné propady, a druhé pololetí už část ztráty umazávalo. V Česku se ztráta prakticky smazala, poslední kvartál byl velmi silný.

Který segment vás v roce 2025 táhl nejvíc? Byla to i novinka D30 a nový pohonný řetězec PowerLion?

My chceme růst napříč segmenty. Ale ano, představení D30 s novým pohonným řetězcem PowerLion pomohlo. Posunulo nás mezi značky s nejnižší spotřebou u tahačů, což je pro zákazníky zásadní. Jenže změna se neděje přes noc. Proto organizujeme hodně testování: máme flotilu předváděcích vozidel a zákazníkům je půjčujeme na delší dobu, často třeba na měsíc, aby si ve stejném provozu a ideálně se stejným řidičem porovnali reálnou spotřebu svého vozu a MAN s D30. To je nejpřesvědčivější argument.

Kde naopak vidíte největší potenciál? Třeba u TGE?

U TGE je potenciál výrazný. V roce 2025 jsme v Česku a na Slovensku prodali přes 700 TGE. Celkově jich MAN prodal přes 31 000, takže je to oblast, kde chceme růst a investujeme do ní. Posilujeme tým, přijímáme nové prodejce a odborníky. Plán pro rok 2026 je v tomto směru ambiciózní.

A servisní síť, chystáte změny? 

Ano, připravujeme nový servis v Nitře. Bude to náš vlastní servis. A obecně platí, že tyhle projekty mají dlouhý cyklus: od prvotního nápadu přes schválení v centrále v Mnichově až po samotnou realizaci často uběhne rok a půl až dva. Nitra se připravovala zhruba dva roky a teď se konečně dostáváme do fáze realizace.

V médiích se objevily zprávy o „propouštění“ v MANu. Lidé to vnímají citlivě. Jak tuto zprávu číst? 

Dotazy jsme dostali i od našich zaměstnanců, takže je důležité komunikovat nejen externě, ale i dovnitř. Pokud se nepletu, v médiích proběhla informace, že MAN během deseti let „odbourá“ 2300 pracovních míst. Klíčové je ale to, že se to má stát převážně přirozenou fluktuací, zejména odchody do důchodu, ne provozním propouštěním. Následně byl prezentován rámec strategické transformace MAN Truck & Bus pod programem MAN 2030+, kde zaznělo mimo jiné, že závody v Německu zůstávají zachované, mzdy se nebudou snižovat, zachovává se vyplácení podílů na zisku a plánují se významné investice do modernizace. Zároveň se potvrdily investice ve východní Evropě, včetně projektů spojených s další lokalitou pro výrobu vlastních baterií a novou generací vozidel.

Pojďme k elektromobilitě. Připravení jste, produkty i předváděcí vozy máte. Proč jsou ale e-trucků pořád spíš jednotky kusů?

Příčin je víc. V některých zemích fungují silné pobídky, třeba ve Švýcarsku či v Německu je zásadní rozdíl v mýtném mezi dieselovým a elektrickým vozidlem, což dramaticky mění ekonomiku provozu. U nás a v dalších zemích se čeká na dotační programy (v Česku je schválený, viz materiál v tomto čísle), ale stejně důležitá je infrastruktura. Nestačí, aby existovala, důležité jsou i ceny za nabíjení, které se podle lokality výrazně liší. V Česku se teď hodně mluví o programu dotací, které by mohly trh rozhýbat.

Máte poptávku i po elektrických „speciálech“? Třeba popelářských nebo stavebních konfiguracích?

Ano, poptávka existuje a paleta je široká. Upřímně si také myslím, že zpočátku bude elektrifikace rychlejší u městských aplikací – rozvážka, komunál, popeláři, případně vybrané stavební nasazení –, protože tam dává smysl dobíjení v depu a jednodušší plánování. U dálkové dopravy je to primárně o infrastruktuře.

Spolupracujete s E.ON na dobíjecích hubech. Otevíráte další lokalitu v Praze-Čestlicích 28. ledna. Co to bude za projekt?

Je to celoevropská spolupráce, nejen český projekt. V Čestlicích uvádíme do provozu aktuálně dvě 400kW rychlonabíječky standardu CCS2 s možností pro budoucí upgrade na megawattové nabíjení. Tedy je tam dimenzovaný příkon. Důležité je, že jde o veřejnou nabíjecí lokalitu, komerčně provozovanou a dostupnou pro dopravce.

U těchto míst se hodně řeší prostor, manévrování a zázemí pro řidiče. Myslíte na to?

Ano, je to náročné. U těžkých souprav řešíte poloměry otáčení, různá provedení návěsů, nájezdy, ale i to, co řidič během nabíjení dělá. Proto tady máme připravenou místnost pro řidiče. Ještě budeme řešit režim nočního provozu, ale i to je součástí celého konceptu.

V roce 2025 jste na český trh dodali 14 elektrických autobusů. Čekáte další růst a posilujete tým?

V České republice se v posledních letech výrazně zvýšil zájem dopravních společností o elektrické autobusy jako součást modernizace vozových parků a plnění klimatických cílů. Tento trend je motivován podporou ze strany evropských dotací, postupným zpřísňováním emisních pravidel a pozitivními zkušenostmi z provozu elektromobilů v městských aglomeracích. V rámci produktového portfolia MAN jsme schopni nabídnout nejen řešení pro městský provoz, ale i řešení elektrického příměstského autobusu či e-coach. Tým pro autobusy zatím rozšiřovat neplánujeme, dohromady se na obou trzích pohybujeme zhruba kolem stovky prodaných autobusů všech typů ročně. Naopak do budoucna posilujeme oblast elektrických nákladních vozidel. Hledáme dalšího experta, který se bude věnovat výhradně e-truckům. Je to strategická role, zpočátku možná s pomalejším rozjezdem, ale dlouhodobě klíčová.

Jaké produktové novinky a služby chystáte? 

Například službu MAN Charge&Go. U ní je klíčové, aby dopravce při plánování věděl, kolik ho bude stát kilowatthodina, a měl přístup k husté síti dobíjecích lokalit. Právě tohle je směr, kterým jdeme. Kombinovat produkt, infrastrukturu a služby tak, aby to dávalo ekonomický smysl v reálném provozu.

A co eTGE? Dřív bylo na trhu, pak bylo kolem něj ticho.

Není to ticho v tom smyslu, že by se na něm nepracovalo. Na nové generaci eTGE se pracuje a přijde. Elektrická dodávka dává smysl hlavně ve městě a v rozvážce, kvůli infrastruktuře i ekologickým požadavkům.

Velká novinka byly i MAN Financial Services. Jak se službě daří?

Ještě bych byl opatrný na konkrétní výsledky, protože se to spouštělo v létě 2025, kdy už část vozidel byla objednána s dříve dohodnutým financováním. Dnes je ale portfolio služeb široké a konkurenceschopné: nejde jen o financování koncových zákazníků, umíme nabídnout i factoring nebo podporu financování partnerů. Součástí je i pojistný produkt MAN Lion Casco. V Česku už jsme v ostrém provozu a během roku 2026 by se MAN Financial Services měly rozběhnout i na Slovensku, kde vidíme velké výhody v osobním a „hladkém“ procesu i v individuálním přístupu k zákazníkům.

TopUsed: dlouho nebylo co prodávat, covid „vysál“ trh. Jak jste na tom teď?

Rok 2025 byl v TopUsed velmi úspěšný, prodali jsme přes 400 použitých vozidel, převážně nákladních. Je to hodně propojené s prodejem nových vozidel: nabízíme výkup, výměnu protiúčtem a další služby. Zároveň testujeme i pronájem ojetých vozidel, v tuto chvíli jde o jednotky až nižší desítky kusů. Je to dobrá cesta, jak zákazníkovi dát možnost „žít s MANem“ v reálném provozu, a pak se snáz rozhoduje pro nový vůz.

Kdybyste měl shrnout první půlrok ve funkci jednou větou?

Jednou větou to asi nezvládnu. Ale ve zkratce: měnil jsem dres v rámci jednoho koncernu, takže jsem zhruba věděl, do čeho jdu, a zatím mě nic zásadně nepřekvapilo. Co mě potěšilo nejvíc, je firemní kultura: mám dostatečnou volnost a flexibilitu pro rozhodování a zároveň fungujeme jako jeden tým s jasným cílem.