Eurotest 2026 přinesl několik premiér

Eurotest 2026 přinesl několik premiér. Tradiční týdenní srovnávací test se poprvé odehrál v Maďarsku, a to nedaleko jezera Balaton v okolí města Veszprém. Poprvé jsme vybírali nejlepší autobus v kategorii intercity a mezi sedmičkou soutěžících byl premiérově i čínský autobus. Testu se zúčastnily Iveco Bus Crossway Elec 13 m NF, MAN Lion’s City 12 E LE, Otokar e-Territo, Scania Castrosua Hero PHEV, Setra MultiClass S 515 LE, Solaris Urbino 15 LE a Yutong IC 12 E.

Eurotest se konal v prvním červnovém týdnu a jeho organizaci měl na starosti maďarský člen poroty Sándor Schermann z magazínu Rolling Tons a musím před ním smeknout. Rád bych jejich redakci touto cestou poděkoval, stejně jako sponzorům. A to jak hlavnímu, tak i dalším partnerům Aumovio, Busworld, IBE – Intermobility Future Ways, Kempower, Knorr-Bremse a ZF. S dopravou pomohly Ikarus, Porsche Hungaria a V-Busz. 

Čím dál důležitější segment

Kategorii meziměstských autobusů neboli intercity jsme nevybrali náhodou. V roce 2025 se totiž na celkových prodejích autobusů v Evropě podílela více než pětinou, nicméně tento podíl neustále narůstá. V tomto segmentu se také navíc v poslední době objevilo nejvíc novinek a zároveň i do něj se prosazuje elektromobilita. Není proto náhoda, že hned pět ze sedmi účastníků – Iveco, MAN, Otokar, Solaris a Yutong – bylo BEV. Autobusy představme podle abecedy, mimochodem ve stejném pořadí jsem je postupně i řídil.

Iveco Bus Crossway Elec 13 NF

Francouzsko-italsko-indická značka přivezla do Maďarska zatím poslední modelovou variantu svého nejprodávanějšího modelu Crossway, který slaví 20. výročí (viz samostatný materiál v tomto čísle). Testovaný autobus využívá centrálně uložený elektromotor Siemens (290 kW/3000 Nm), napájený z pěti bateriových modulů o celkové kapacitě 345 kWh (každý 69 kWh). Výrobce udává dojezd až 360 km a nabíjení CCS2 výkonem do 150 kW. Crossway Elec ale může vézt čtyři až sedm sad s kapacitou od 276 do 414 kWh. Baterie jsou rozmístěny v motorovém prostoru a částečně integrovány do střechy, což snižuje těžiště vozidla. Vysoká míra sdílení dílů s naftovými a CNG verzemi zase usnadňuje servis a snižuje provozní náklady. 

Crossway neohromuje futuristickými tvary nebo extravagantním interiérem, o to více ale vyniknou jeho praktické vlastnosti. Interiér ve výbavě High Value působí příjemně a hodnotně, nechybějí stropní police, individuální osvětlení, USB zásuvky ani zastávková tlačítka. Přestože testovaný autobus využíval sedadla s kratšími sedáky kvůli maximalizaci kapacity (55 míst, může ale mít až 63), celkový dojem z prostoru byl velmi dobrý. Pochvalu zaslouží i široká ulička a kvalitní zpracování.

Za volantem Crosswaye, pro jehož otáčení hlavně na místě a v nízkých rychlostech je třeba vyvinout dost úsilí, se opět potvrdilo, že Iveco umí velmi dobře naladit podvozek. Autobus si bez větších problémů poradil i s rozbitými maďarskými silnicemi, které si kvalitou nezadají s těmi českými. Odpružení není přehnaně měkké ani tvrdé, zkrátka tak akorát. Velmi dobře je naladěna také rekuperace, ve většině situací stačí pracovat s páčkou pod volantem a klasický brzdový pedál přichází ke slovu až při úplném zastavení. Dynamika není nijak „sportovní“, ale pro meziměstský provoz naprosto dostačuje. Elektromotor však ve srovnání s ostatními více hučí, a to jak při jízdě, tak při rekuperaci.

Testovaný vůz byl vybaven kamerovým systémem nahrazujícím klasická zrcátka. Kromě hlavních kamer nabízí doplňkové pohledy sledující prostor podél pravého boku a oblast před přídí vozidla. K nim mám dvě výhrady: zarazil mě rozdíl kvality obrazu mezi hlavními a přídavným displejem a logika aktivace pomocných kamer. Přídavná kamera vpravo promítá obraz až pod 7 km/h, při pomalém dojíždění ke křižovatce nebo kruhovému objezdu bych ocenil dřívější zapnutí, třeba při 15 km/h. 

Crossway Elec možná není nejluxusnějším ani nejtechnologičtějším autobusem letošního testu, ale jako celek působí mimořádně vyváženým dojmem. Kombinuje rozumnou cenu, osvědčenou konstrukci, dobré jízdní vlastnosti a elektrický pohon bez zbytečných experimentů.

Iveco Crossway Elec 13 m NF

Motor: synchronní elektromotor Siemens
Max. výkon: 290 kW
Max. točivý moment: 3000 Nm
Kapacita akumulátoru: 346 kWh
Typ akumulátoru: NMC
Maximální nabíjecí výkon: 150 kW
Dojezd: až 360 km
Převodovka: A1
Vnější rozměry (d × š × v): 12 962 × 2550 × 3450 mm
Rozvor: 7065 mm
Počet sedadel: 63
Objem zavazadlového prostoru: 6,2 m³
Pohotovostní hmotnost: 14 800 kg
Cena testovaného vozidla: 450 000 € 

MAN Lion’s City 12 E LE

Meziměstská varianta modelu LE je evolucí městského Lion’s City E, který zvítězil v anketě v roce 2023. Přibližně 90 % dílů sdílí s městskou verzí, což významně snižuje náklady na servis, skladování náhradních dílů i školení personálu.

Při vývoji třídy II se MAN zaměřil na interiér, který byl jedním z nejsilnějších argumentů pro MAN. U testovaného Lion’s City 12 E LE totiž působil neuvěřitelně hřejivým dojmem. A nemám na mysli speciálně pro tento event připravený vtípek s červenými papričkami nalepenými po celém autobusu, symbolizujícími jeden z rysů maďarské kuchyně a tradice. Myslím tím barevné sladění osvětlení s čalouněním sedadel, obložením i madly a k tomu bohaté prosklení, vytvářející prostředí, ve kterém člověk snadno zapomene, že sedí v linkovém autobusu. MAN správně vychází z předpokladu, že cestující v autobusu třídy II tráví více času než v městském provozu. Tomu odpovídají i pohodlná sedadla s délkou sedáku 43 cm, do kterých člověk doslova zapadne. 

Testovaný 12,2m vůz poháněl elektromotor s maximálními 240 kW, „živenými“ pěti bateriovými moduly vlastní výroby (NMC 532) s celkovou kapacitou 445 kWh. Jednotlivé bateriové packy o kapacitě 89 kWh vznikají v Norimberku a výrobce udává dojezd až 380 km. 

Velkou pozornost věnoval MAN bezpečnosti. Nový systém ADAS využívá kombinaci dvou typů radaru spolu s kamerou, přičemž všechny tři prvky spolupracují při nouzovém brzdění, hlídání jízdních pruhů i dalších asistenčních funkcích. Kvůli bateriím ve střeše musel MAN udělat nouzové únikové poklopy do podlahy a umístil je u předních a středních dveří.

Za volantem působí Lion’s City E LE velmi dospěle. Řídí se opravdu snadno a velmi rychle se s ním člověk sžije. Jednorychlostní převodovka pracuje zcela nenápadně a autobus působí mimořádně kultivovaně. Podvozek je jistý a stabilní, byť v oblasti komfortu odpružení stejně jako u jiných LE naráží na limity z hlediska pérování a hlučnosti. Jediné, co mi příliš nevyhovuje, je inteligentní plynový pedál, který „nemá rád“ těžkou nohu. Abyste se svižně rozjeli, což potřebujete při výjezdu ze zastávky, přišpendlení pedálu k podlaze nepomůže. Elektronika má totiž ráda plynulý pohyb. Asi to chce zvyk, ale mně to příliš nevyhovovalo. Snad i proto měl nejhorší naměřenou dynamiku v testu. Překvapivě jsme mu naměřili nejdelší brzdnou dráhu. 

MAN Lion’s City 12 E LE sice nenabízí největší baterii ani nejnižší cenu (testovaný vůz stál 510 000 eur), kombinuje ale vyspělou techniku, vysokou úroveň bezpečnosti a bezkonkurenčně zpracovaný interiér. A je i hezký a má příjemné pracoviště řidiče s dobrým výhledem. 

MAN Lion’s City 12 E LE

Motor: synchronní elektromotor
Max. výkon: 240 kW
Max. točivý moment: 2100 Nm
Kapacita akumulátoru: 445 kWh
Typ akumulátoru: NMC 532
Maximální nabíjecí výkon: 150 kW
Dojezd: až 380 km
Převodovka: A1
Vnější rozměry (d × š × v): 12 180 × 2550 × 3300 mm
Rozvor: 5875 mm
Počet sedadel: 41
Objem zavazadlového prostoru: –
Pohotovostní hmotnost: 15 100 kg
Cena testovaného vozidla: 510 000 €

Otokar e-Territo

Turecký výrobce přivezl 13m variantu modelu Territo, představenou v roce 2023 jako bezemisní alternativa k dieselovým a CNG verzím stejné platformy. Testovaný bus pohání centrálně uložený elektromotor Voith se 410 kW a 3100 Nm a 15 bateriových modulů CATL s celkovou kapacitou 449 kWh, zajišťující dojezd až 590 km. Alternativně lze objednat jenom deset sad. Výrobce však nabízí také LFP alternativu, a to buď s osmi, nebo 12 sadami s kapacitou až 440 kWh. Baterie nemá na střeše, ale v zavazadlových prostorech a v zadní části vozidla. Díky tomu si zachovává nízké těžiště a zároveň nevyžaduje speciální konstrukční úpravy střechy. Navíc nabízí i nějaké to místo pro bagáž. Nabíjení probíhá přes CCS výkonem až 150 kW. Cena testovaného vozu se pohybovala kolem 400 000 eur.

Po usednutí za volant je patrné, že e-Territo vznikalo především s důrazem na funkčnost a cenu. Přístrojová deska sice nabízí moderní barevný displej Continental s vysokým rozlišením, zbytek pracoviště však působí poněkud zastarale. Chybí například vhodné místo pro odložení mobilního telefonu, klimatizace řidiče je poměrně hlučná a některé detaily působí až „humpoláckým“ dojmem. Ani rozsah nastavení volantu není ideální. Nepříjemně mě překvapilo, že při dešti se rychle zamokřilo boční okno řidiče, což zhoršovalo výhled do pravého zrcátka. Výhled vpřed je přitom velmi dobrý, byť na kruhových objezdech částečně překážejí poměrně široké přední sloupky.

Jakmile se ale autobus rozjede, většina výhrad ustupuje do pozadí. Dynamika je totiž jednou z jeho nejsilnějších stránek. Do rychlosti přibližně 20 km/h působí e-Territo spíše průměrně, následně však elektromotor doslova ožije a nabídne nejlepší akceleraci z celého testu. To potvrdila i exaktní měření, která provedl německý porotce a technický expert Sascha Böhnke. Stejně působivá je i rekuperace. Na nejvyšší úrovni má velmi silný účinek a umožňuje výrazně omezit používání provozních brzd. Autobus působí živě a ochotně reaguje na každý pohyb plynového pedálu. Na druhou stranu má řízení poměrně velký převod, takže je nutné volantem otáčet více než u konkurentů. Právě na prvním kruhovém objezdu jsem měl pocit, že budu muset přidat ještě jednu otáčku navíc.

Z pohledu cestujících nabízí e-Territo příjemně vzdušný interiér. Velká okna s úzkými rámy poskytují výborný výhled ven prakticky z každého místa. Sedadla s délkou sedáku 40 cm jsou však poměrně úzká a neposkytují takovou oporu jako například v MAN. Komfort odpružení bych přirovnal spíše ke Crosswayi s klasickou podlahou, během jízdy však bylo slyšet více vrzání, skřípání a rázů od podvozku. 

Otokar e-Territo 

Motor: elektromotor Voith
Max. výkon: 410 kW
Max. točivý moment: 3100 Nm
Kapacita akumulátoru: 449 kWh
Typ akumulátoru: CATL NMC
Maximální nabíjecí výkon: 150 kW
Dojezd: až 590 km
Převodovka: A1
Vnější rozměry (d × š × v): 13 000 × 2550 × 3400 mm
Rozvor: 6700 mm
Počet sedadel: 55
Objem zavazadlového prostoru: 4,5 m³
Pohotovostní hmotnost: 14 400 kg
Cena testovaného vozidla: 400 000 €

Scania Castrosua Hero PHEV

Scania přivezla hodně netradiční autobus, který by se neztratil ani v soutěži o nejlepší coach. Na 15m podvozku totiž byla španělská nástavba Castrosua Hero. Podlaha ve výšce 1,3 metru, tři nápravy, zavazadlový prostor o objemu 5,5 m³ a kapacita 65 sedících cestujících, to jsou parametry téměř zájezdového autobusu. Potvrzují je také pohodlné sedačky, servisní sety i celkový komfort podvozku. 

Neméně zajímavý je ale i pohon. Scania ukazuje, že mezi klasickým dieselem a čistým elektromobilem stále existuje prostor pro třetí cestu. Ten zaplňuje kombinací naftového 13l šestiválce Super 6 s 338 kW, šestistupňového planetového automatu a plug-in hybridního systému s dvojicí elektromotorů o výkonu 2× 145 kW, převzatou z nákladních vozů. Celkový systémový výkon dosahuje ohromujících 610 kW! Energie se ukládá do baterie NMC vlastní výroby s kapacitou 89 kWh, která umožňuje čistě elektrický dojezd až 70 km. V kombinaci s nádrží na 275 litrů nafty je akční rádius autobusu 1300 km. Testovaný vůz, jehož cena činila 580 000 eur, byl však stále ještě předsériovým exemplářem, sériová výroba má být zahájena během léta. 

Řidič může využívat plně automatický režim, čistě elektrickou jízdu, udržování stavu nabití baterie nebo její aktivní dobíjení spalovacím motorem. Autobus dokáže automaticky přepínat mezi režimy například při vjezdu do bezemisních zón.

Pracoviště řidiče je zvláštní směsicí moderny a konzervativního přístupu. Digitální přístrojový štít působí velmi moderně, ale zbytek palubní desky už tolik ne. Naopak chválíme, že si stále zachovává filozofii jednoho tlačítka pro jednu funkci. Je jich sice dost, ale člověk se v nich snadno vyzná.

Na silnici se Scania předvádí ve výrazně lepším světle. Přestože vezla 3,5 tuny balastu, simulujícího plné obsazení, dosáhla nejlepší akcelerace ze všech účastníků testu. Aby ne, s 830 k se to zrychluje! Konkrétně z 0 na 20 km/h autobus zvládl za pouhých 3,5 s a na 60 km/h se dostal za 13,7 s. Při jízdě na elektřinu je ale znát, že samotný elektromotor musí rozhýbat hodně tun. Ve složitějším profilu tratě proto čistě elektrický režim nepůsobí tak suverénně, jak by papírové parametry naznačovaly.

Velmi zajímavě je řešeno brzdění. První dva stupně páčky retardéru využívají výhradně rekuperaci. Pokud je však baterie plně nabitá a energii již není kam ukládat, nastupuje nejprve motorová brzda a následně i výkonná kompresní brzda. Právě díky této kombinaci působí autobus při jízdě v kopcovitém terénu mimořádně jistě. Také samotné řízení a stabilita připomínají spíše zájezdový autokar než klasický linkový autobus.

Scania Castrosua Hero PHEV

Motor: Ř6/vznětový, přeplňovaný + elektromotory
Max. systémový výkon: 610 kW (830 k)
Max. točivý moment: výrobce neuvádí
Kapacita akumulátoru: 89 kWh
Typ akumulátoru: NMC
Maximální nabíjecí výkon: 120 kW
Elektrický dojezd: až 70 km
Převodovka: A6
Vnější rozměry (d × š × v): 15 000 × 2550 × 3600 mm
Rozvor: 7000 + 1400 mm
Počet sedadel: 63
Objem zavazadlového prostoru: 5,5 m³
Pohotovostní hmotnost: 18 400 kg
Cena testovaného vozidla: 580 000 €

Setra MultiClass S 515 LE

Jako poslední mohykán si musela připadat Setra, značka spojená především se zájezdovými autobusy, která letos slaví 75 let od svého založení. Jako jediná spoléhala výhradně na spalovací motor, mild hybrid až tak nepomáhá. Navenek se sice tváří poměrně revolučně, hlavně netradičním designem, uvnitř však zůstává velmi konzervativní. Snad až příliš. Testovaný vůz s pohotovostní hmotností 12,05 tuny a cenou 285 000 eur cílí především na regionální a meziměstskou dopravu. Díky nádrži o objemu přibližně 300 litrů zvládne dojezd kolem 1500 km.

Největší důraz klade Setra už tradičně na bezpečnost. Autobus využívá pět radarových senzorů, tři vpředu a dva po stranách. Díky tomu dokáže sledovat i prostor přibližně půl metru před přídí, který bývá u autobusů běžně slepým místem. Systém tak dokáže upozornit na chodce nebo cyklisty i v situacích, kdy je řidič nevidí. Výrobce navíc nabízí rozsáhlou variabilitu konfigurace. A to nejen v délce, ale i variabilitě dveří. K dispozici jsou dvou- i třídveřové verze, přičemž všechny dveře mohou být jednokřídlé nebo dvoukřídlé. Stejně tak si zákazník může vybrat ze dvou rozměrů pneumatik.

Z pohledu cestujících působí interiér funkčně, ale stroze. Materiály jsou kvalitní, ale postrádají útulnost, kterou jsme viděli třeba v MAN. Sedadla jsou poměrně tvrdá a mají kratší opěradla než Otokar. Chyběla nám také boční madla na sedadlech. Velká boční okna v přední části poskytují dobrý výhled ven, první řady sedadel ve zvýšené zadní části však částečně trpí omezeným výhledem kvůli mohutnému sloupku karoserie. 

Pracoviště řidiče ve mně vyvolalo rozporuplné dojmy. Na jednu stranu nabízí výborné sedadlo, široké možnosti nastavení volantu a velmi dobrý výhled. Na druhou stranu se nelze ubránit dojmu, že Setra v této oblasti trochu zaspala dobu. Nabízí sice tři typy přístrojových desek, jenže ty se za poslední roky změnily jen minimálně a působí velmi konzervativně. Žádný digitální přístrojový štít, moderní dotykové rádio. Navíc i průměrně vzrostlí řidiči mohou bojovat s nedostatkem místa pro kolena.

Ani jízdní projev nebyl tak přesvědčivý, jak bych od značky Setra očekával. Podvozek poměrně tvrdě filtruje nerovnosti, nápravy se ozývají víc, než bych asi očekával, a řízení vyžaduje velkou sílu. Motor s 260 kW/1400 Nm, spojený se šestistupňovým automatem ZF Ecolife 2, poskytuje výkon přesně v mezích očekávání, ničím však neohromí. Setra na jedné straně ovládla oba hlavní akcelerační testy, když zrychlení z 0 na 60 km/h zvládla za 12,7 s a z 0 na 80 km/h za 20,0 s. Stejně tak uspěla v testu brzd. Na druhé straně motor (mírně) podporovaný mildhybridní technologií i brzdy měly nejméně práce, protože je netížilo v průměru šest tun baterií. 

Setra S 515 LE hybrid

Motor: Ř6/vznětový, přeplňovaný + 48V hybrid
Max. výkon: 220 kW
Max. točivý moment: 1200 Nm
Hybridní systém: 14 kW
Typ akumulátoru: superkapacitory
Převodovka: A8
Vnější rozměry (d × š × v): 12 210 × 2550 × 3300 mm
Rozvor: 6200 mm
Počet sedadel: 51
Objem zavazadlového prostoru: 0,5 m³
Pohotovostní hmotnost: 12 050 kg
Dojezd: až 1500 km
Cena testovaného vozidla: 285 000 €

Solaris Urbino 15 LE electric

Urbino 15 LE electric, jehož vodíková kloubová verze se stala Bus of the Year 2025, je patnáctimetrový třínápravový autobus homologovaný pro třídu II. Testovaný vůz byl vybaven bateriemi Solaris High Energy o celkové kapacitě 500 kWh, rozmístěnými na střeše i v zadní části vozidla (výrobce nabízí i 700 kWh), které poskytují podle metodiky SORT2 dojezd k 600 km, Solaris však realisticky hovoří o přibližně 400 km v běžném provozu. Elektromotor s 280 kW a 2100 Nm pohání zadní nápravu, třetí, vlečená náprava je hydraulicky řízená. Cena testovaného autobusu se pohybovala okolo 620 000 eur a pohotovostní hmotnost činila přibližně 19,2 tuny.

Důvodem vyšší ceny je mimo jiné skutečnost, že testovaný kus je určený pro severské země, takže je vybavený systémem automatického sypání písku pod kola, pomáhajícím při rozjezdu na sněhu nebo ledu. Nechybí ani dieselové topení, které pomáhá šetřit energii akumulátorů během zimního provozu. Při příjezdu autobusu zaujme netradiční zvuk upozorňující chodce na blížící se elektrické vozidlo. 

Interiér nabízí několik zajímavých detailů. Sedadla mají 50 cm dlouhé sedáky a opěradla dostatečně vysoká na pohodlné opření hlavy. Potěší také úchyty Isofix pro dětské sedačky na některých místech vpředu nebo samostatná tlačítka Stop u každé řady sedadel ve zvýšené zadní části. Cestující zde mají k dispozici rovněž individuální výdechy ventilace. Přestože jde o velmi dlouhý autobus s celkovou kapacitou až 100 cestujících, místa na nohy je překvapivě dostatek. Naopak s prostorem pro hlavu je to v zadní části trochu horší, hlavně na místech u oken, nad něž zasahuje zešikmený strop se servisními sety.

Za volantem mě zaujal kamerový systém. Pravý displej je umístěn prakticky ve stejném úhlu jako klasické zrcátko, takže přechod z běžných zrcadel je velmi snadný. Zdálo se mi ale, že levá kamera obraz mírně deformuje, zplošťuje ho. Méně přesvědčivě na mě zapůsobila rekuperace. Vzhledem k vysoké hmotnosti autobusu není její účinek při vyšších rychlostech hlavně při sjezdu z kopce tak výrazný, takže je třeba sáhnout po provozní brzdě. Také plynový a brzdový pedál vyžadují ve srovnání s ostatními větší ovládací sílu.

Z hlediska komfortu působí Solaris rozporuplně. Naměřená hlučnost pouhých 59,6 dB(A) patřila k nejlepším v testu, podvozek však přenášel do karoserie i volantu více rázů, než by člověk od takto moderního autobusu čekal. Hlavně v nízkopodlažní části, což je ale obecná slabina této koncepce. A co si budeme povídat, ani pracoviště řidiče s velikým volantem a úzkým věncem už také není výkřik poslední módy, byť je vše funkční. Není proto náhodou, že Solaris připravuje zcela novou generaci elektrických autobusů pro meziměstský provoz v provedeních LE, LF i NF.

Solaris Urbino 15 LE electric

Motor: centrální elektromotor
Max. výkon: 280 kW
Kapacita akumulátoru: 500 kWh
Typ akumulátoru: Solaris High Energy
Maximální nabíjecí výkon: 250 kW
Dojezd: až 600 km (SORT2)
Převodovka: A1
Vnější rozměry (d × š × v): 14 890 × 2550 × 3465 mm
Rozvor: 7000 + 1690 mm
Počet sedadel: 65
Objem zavazadlového prostoru: —
Pohotovostní hmotnost: 19 200 kg
Cena testovaného vozidla: 600 000 €

Yutong IC12E

Když jsem se před lety poprvé seznamoval s čínskými autobusy, byl to spíše důvod k pobavení než k obdivu. Jenže druhá generace modelu Yutong IC12E je důkazem, jak neuvěřitelně rychle se čínští výrobci učí. A nejen učí. Oni už dnes v některých oblastech evropskou konkurenci předbíhají. 

Design autobusu na první pohled nijak zvlášť neohromí, zejména příď působí trochu zvláštně. Jenže stačí otevřít dveře a posadit se dovnitř. A právě tam veškeré předsudky velmi rychle mizí. 

IC12E využívá platformu, ze které vznikají dva odlišně stylizované modely (ten druhý je nápadně podobný novému Crosswayi). Technický základ však zůstává stejný. Testovaný vůz disponoval bateriemi CATL s kapacitou 465 kWh a dojezdem až 675 km podle SORT2 (v nabídce jsou i menší, 400kWh s 575 km). Nabíjení probíhá výkonem 300, resp. 450 kW, konektory lze mít na různých místech. Kapalinou chlazené baterie mají deklarovanou životnost až 15 let nebo 1,5 mil. km a jsou chráněny speciálním obalem odolným vůči požáru. Disponují systémem hašení na bázi dusíku. Zavazadlový prostor nabídne až 4,5 m³, což je na elektrický meziměstský autobus velmi slušná hodnota.

Interiér mě doslova nadchl. Sedadla totiž připomínají spíše kvalitní zájezdový autokar než linkový autobus. Mají výborné tvarování, sklápěcí stolky s držákem na mobil a dvojici madel na zadní straně opěradla. Také servisní panely s ventilací a osvětlením působí dojmem, že sedíte ve výrazně dražším autokaru.

Absolutní kapitola sama pro sebe je odhlučnění. Naměřená úroveň 58,9 dB(A) byla nejlepší ze všech testovaných autobusů. Ještě zajímavější je samotný projev pohonu. Zatímco u většiny e-busů neustále slyšíte typické hučení elektromotoru a rekuperace či bzučení výkonové elektroniky, v Yutongu nevnímáte nic. Člověk má chvílemi pocit, že cestuje v klasickém autobusu se spalovacím motorem, který si vrčí někde v dáli v zádi, jen bez vibrací a hluku.

Autobus je konstrukčně náročný celek, jehož karoserie má jakousi pružnost, což cítíte hlavně na nerovnostech. Jenže Yutong působil doslova jako ingot. Podvozek je tuhý, nikoliv ale tvrdý. Nerovnosti se tak z vozovky přenášejí až do sedadel, takže cestující dostávají na nerovnostech nechtěnou masáž. Vlastně nevím, jestli je to příjemné, nebo nepříjemné. Každopádně na rozdíl od ostatních uvnitř nic nevrže, neskřípe, žádné plasty nevydávají pazvuky. Jen zkrátka cítíte každou větší nerovnost, ale tak nějak tlumeně. Jen při prudší akceleraci jsem zaznamenal lehké rázy v hnacím řetězci, naznačující určité vůle v přenosu výkonu.

Z motoru směřuje max 430 kW (stálých 350 kW) a 3800 Nm, což je nejvíc v testu, a tomu odpovídá i vynikající dynamika. Autobus reaguje na sešlápnutí pedálu okamžitě a ochotně zrychluje i ve vyšších rychlostech. Přitom to nedělá dramaticky ani agresivně, ale s lehkostí a samozřejmostí, která připomíná spíše osobní elektromobil než téměř dvacetitunový kolos.

Stejně silný dojem jako interiér pro cestující na mě udělalo pracoviště řidiče. Zatímco řada evropských výrobců stále hledá kompromis mezi klasickými tlačítky a digitalizací, Yutong šel vlastní cestou. Před řidičem se rozprostírá soustava tří velkých displejů, která působí téměř futuristicky. Středový digitální přístrojový štít doplňují dvě velké obrazovky kamerového systému nahrazující klasická zrcátka. Celé pracoviště působí mimořádně moderně, přehledně a technicky vyspěle. Přitom nejde o samoúčelnou digitalizaci. Všechny důležité informace jsou na očích a řidič si na uspořádání zvykne překvapivě rychle. 

Yutong IC12E

Motor: synchronní elektromotor
Max. výkon: 350 kW
Max. točivý moment: 1260 Nm
Kapacita akumulátoru: 465,99 kWh
Typ akumulátoru: LFP (CATL)
Maximální nabíjecí výkon: 300 kW
Dojezd: až 675 km (SORT2)
Převodovka: A1
Vnější rozměry (d × š × v): 12 660 × 2550 × 3500 mm
Rozvor: 6380 mm
Počet sedadel: 59
Objem zavazadlového prostoru: 4,5 m³
Pohotovostní hmotnost: 13 200 kg
Cena testovaného vozidla: 500 000 €

A vítězem je…

Tak to bohužel nemůžeme sloužit, protože výsledky budou oficiálně zveřejněny až 24. listopadu v 17 hodin na veletrhu IBE – Intermobility Future Ways Expo v italském Rimini Expo Centre. Já jsem se rozhodoval mezi značkami začínající na skoro stejné písmeno…

Jak se volí Bus of the Year – Intercity Edition

Eurotest je pětidenní akce. První den připadá na dopravu autobusů do místa konání. V úterý se provádí akcelerační a decelerační test, jsou marketingové a technické prezentace. Ty proběhly na testovacím polygonu Hajmáskér společnosti Aumovio. Středu a čtvrtek vyplňují testovací jízdy s autobusy, kdy se na cca 40km okruhu porotci postupně střídají. Samotná volba probíhá v pátek, kdy má každý porotce minutu na to, aby se k autobusu vyjádřil z pozice řidiče i cestujícího. Letos jsme poprvé také vyplňovali poměrně podrobný formulář s mnoha parametry. Mezi jednotlivé kandidáty jsme rozdělili v každém kritériu deset bodů. Vítězem se stal ten s nejvyšším součtem. 

Více fotografií i videí najdete na našem facebookovém profilu.