MAN eTGX poprvé v Česku

MAN eTGX poprvé v Česku. Tuzemský importér MAN Truck & Bus pozval vybrané zákazníky na mostecký autodrom, aby jim představil elektrický tahač eTGX. A my jsme dostali exkluzivní možnost soupravu odvézt z Mostu do Postřižína. Něco takového se neodmítá.

Akce Truck Experience Day se konala ihned po ukončení European Truck Race Championship, kde měl MAN eTGX oficiální tuzemskou premiéru. Pouze ale statickou. V pondělí a v úterý pak importér pozval vybrané klienty znovu do Mostu, kde pro ně připravil prezentaci. Ta obsahovala workshopy zaměřené na techniku, poradenství a služby spojené s e-mobilitou. Možnosti dobíjení prezentovala společnost E.ON, která se s MAN Truck & Bus domluvila na evropské spolupráci při budování elektrické infrastruktury pro kamiony (v Česku by měly huby vzniknout do dvou let). 

Přítomní si pak tahač vyzkoušeli na 30km okruhu na běžných silnicích. Po skončení akce jsem mohl soupravu odvézt do pobočky v Postřižíně. 

Přivezený exemplář měl výrobní číslo 00002 a do provozu byl uveden 22. prosince 2022. Jak jsme byli během prezentace několikrát upozorněni, šlo o testovací prototyp, který měl za sebou náročné zkoušky. Ty de facto probíhají i během podobných marketingových akcí, při nichž se neustále sbírají další data. 

Pohon v rámu 

Aby i do nejkratšího tahače eTGX 4×2 dostali až šest bateriových sad, sáhli po poměrně zajímavé konstrukci hnacího řetězce. Místo elektrické hnací nápravy vyvinuli hnací jednotku slučující elektromotor, převodovku a invertor (mění střídavý proud na stejnosměrný a naopak) do jednoho celku. Ten umístili do zadní části rámu a krátkým kardanem ho spojili s běžnou zadní nápravou z dieselové verze. Díky tomu lze lépe rozložit hmotnost mezi nápravy a uvolněný prostor pod kabinou využít pro instalaci dvou bateriových sad. Zbylé až čtyři se montují z boku na rám, přičemž jejich rozmístění se mění podle počtu a také typu podvozku. Další výhodou konstrukce je snazší montáž mechanického PTO na převodovku. MAN má nicméně v nabídce i elektrickou verzi.

Pohon obstarává synchronní motor s permanentním buzením ve třech výkonových variantách 245 kW (333 k)/1050 Nm, 330 kW (449 k)/1150 Nm a 400 kW (544 k)/1250 Nm. Jelikož pracovní rozsah elektromotoru je 0 až 7000 min^-1, obě silnější verze si vystačí se čtyřstupňovou převodovkou, nejslabší pak dokonce s dvoustupňovou. 

Jako v běžném TGX

Navenek se elektrické TGX nijak neliší od běžného naftového, sériové vozy by měly mít na dveřích jen logo eTGX. Pomineme-li různé kabely, přepínače a konektory, které slouží ke sběru dat, tak hlavní odlišností je ukazatel energie v přístrojovém štítu místo otáčkoměru. Jinak je zde vše stejné. Startuje se klíčem, a než naběhnou všechny systémy, podobně jako u jiných e-trucků to chvíli trvá. Pak už jenom stačí otočit voličem pod volantem do polohy D a může se vyrazit. 

Mně se to prostě líbí

Jelikož testovaný truck pohání nejvýkonnější motor a na plachtovém návěsu Krone je cca pět tun, souprava má úžasný odpich. Hned po opuštění mosteckého areálu máme v cestě několik kruhových objezdů, takže zkouším účinek pětistupňové rekuperace. Náběh účinku je o něco pomalejší, než bych očekával, ale jinak dostatečný. Zjišťuji, že si mohu dokonce páčkou jako u dieselového TGX podřadit na nižší převodový stupeň a urychlit tak nástup brzdného účinku. Tuto možnost jsem zatím u žádného jiného e-trucku neobjevil. 

Relativně lehká souprava se obvykle rozjížděla na dvojku, trojka se řadí někde mezi 30 a 35 km/h, čtyřka mezi 60 a 65 km/h. Jelikož se jedná o automatizovanou převodovku, změnu doprovází krátká ztráta tahu. Lidé z MAN o tom vědí a sériová verze by měla řadit o něco rychleji.

Jak už to u e-trucků bývá, absence zvuku spalovacího motoru nechá vyniknout jiné, které běžně v dieselovém autě neuslyšíte. Na tomto prototypu mě překvapilo, jak málo jich ale bylo. Dokonce ani svist vzduchu na dálnici nebyl nijak výrazný (a to i díky kamerám místo zrcátek). Vedle ticha a žádných vibrací se mi líbí ochota soupravy plynule zrychlovat a udržovat stálou rychlost i v táhlých kopcích. Stejně tak vozidlo mnohem méně řadí a v neposlední řadě se mi zamlouvá i celkový komfort podvozku, který je kompletně „na vzduchu“.

Musíme rozpojit 

Po cestě se zastavujeme v Lovosicích na hyperchargeru společnosti E.ON, kde mají mimo jiné 300kW a 400kW charger, abychom dobili akumulátory. Nejprve ale musíme odpojit návěs, protože stávající infrastruktura není zatím na soupravy připravená. A to ani v západní Evropě. 

E-trucky MAN mohou mít standardně tři až šest bateriových sad (pro dlouhé rozvody lze v rámci MAN Individual namontovat ještě jednu), každá z nich má využitelnou kapacitu 80 kW (celkovou 89 kWh) a MAN si je sestavuje sám v nové továrně v Norimberku. Elektrická architektura má 800 V a přes konektor CCS2 umožňuje nabíjet výkonem až 375 kW (500 A). 

Při nabíjení technici od MAN sledovali teploty jednotlivých sad i maximální nabíjecí proud, které se vyšplhaly na 500 A a 26 až 27 °C. Během nabíjení se spouštějí i chladicí ventilátory. Při jízdě mají akumulátory kolem 21 stupňů. Díky maximálnímu nabíjecímu výkonu jsme do baterií během pár minut dostali přes 100 kWh elektřiny. 

Připraven na MCS 

eTGX může mít současně až tři konektory CCS2 na různých místech rámu, architektura je připravena i na nový nabíjecí standard MCS (megawatt charger standard), umožňující výkony 500 kW/660 A, 625 kW/835 A a 750 kW/1000 A, jehož konektor bude vždy na levé straně hned za kabinou. S takovými výkony už bude eTGX schopné zvládat i dálkové trasy s dobíjením během povinných přestávek. Se šesti sadami (naše vozidlo mělo jednu z vývojových důvodů odpojenou) by měla plně naložená souprava ujet přes 420 km. 

Jaro 2025

Sériová výroba MAN eTGX se rozjede příští rok v květnu v Mnichově a jednou z variant bude i low deck, na který čeká celý automotive. Prvním tuzemským majitelem elektrického tahače se stala jihočeská firma GW Jihotrans.