SOR NBG: české nebe
Tento typ patří k nejrozšířenějším plynovým autobusům u nás. Velkou flotilu má i ČSAD MHD Kladno, které je nasazuje na příměstské linky v rámci Pražské integrované dopravy. Na lince 306 jsme si ho vyzkoušeli v praxi.
Snad žádný jiný výrobce nevyvolává mezi českými řidiči takové emoce, jako právě SOR řady NB, resp. jeho plynová verze NBG (ono to ale platí o všech produktech výrobce z Libchav). Abychom zjistili, proč, vyrazili jsme s jedním zástupcem se čtvrt milionem najetých kilometrů do reálného provozu na linku Kladno-Praha Zličín.
Pohled řidiče
Pracoviště řidiče nemá podle mého názoru nějakou žádnou zásadní slabinu. Není to sice žádný designový skvost, na druhé straně přístrojové desce nelze z hlediska přehlednosti nebo ovládání nic vytknout. Nabízí i solidní možnosti výškového i podélného nastavení volantu. Můj solidní dojem prostoru potvrzuje i kmenový řidič tohoto autobusu Zdeněk Koudelka, který u ČSAD MHD Kladno jezdí už 14 let. Také výhled všemi směry je bezproblémový, a to i díky rychlému nastavení zrcátek.
Přední slabina
Jako cestující mám autobusy SOR, kterých jezdí nejvíc v pražské MHD, spojené s tvrdým podvozkem. Vpředu totiž mají menší kola o rozměru 19,5“, vzadu pak klasická 22,5“. jenže v tomto autobuse jsem byl mile překvapený, jak relativně příjemně zvládá pérování SORky rozbité silničky druhých a třetích tříd na Praze-západ. Obzvláště u autobusu s více než 250 000 km. Jak mi ale vysvětluje Zdeněk Koudelka, je to dáno i tím, že má tento konkrétní kus již měněnou přední nápravu. Ta je vlastní konstrukce SOR a sama o sobě není příliš robustní, navíc u plynové verze je ještě více namáhaná tlakovými lahvemi. Ty jsou kvůli klimatizaci v zadní části střechy posunuté víc dopředu. No a když k tomu přidáte špatné silnice, není se čemu divit, že se nápravy mění i do 100 000 km. Z hlediska servisu je to ale jediný zádrhel tohoto autobusu, jinak, jak mi potvrzuje Zdeněk Koudelka, servisní dílnu vidí jenom kvůli pravidelným prohlídkám.
Záleží na počasí
Autobusy SOR pohání devítilitrový plynový motor od FPT Cursor 8 nabízející výkon 213 kW a maximální točivý moment 1200 Nm. I s plným autobusem nabízí vcelku velmi slušnou dynamiku. Jak mi ale vysvětluje Zdeněk Koudelka, výkon motoru se hodně liší podle venkovní teploty. Teď v zimě jede velmi dobře, jakmile ale teplota stoupne nad 20 °C a ještě k tomu běží klimatizace, dynamika je mnohem horší. Líbí se mi i sladění motoru a osvědčeného automatu ZF Ecolife
SORka má na střeše čtyři tlakové kompozitové lahve s kapacitou 1260 l, což vystačí asi na cca 600 km. Linka 306/5 najede denně cca 240 km, takže plnit stačí jednou za dva dny. Tradiční u plynového motoru Cursor 8 je velké kolísání otáček motoru na volnoběh.
Překvapil
SOR NBG se řídí překvapivě dobře, zvyknout je třeba si na tužší řízení (opět ovlivňují tlakové lahve) ve srovnání s naftovými verzemi. Uvítal bych ale rychlejší zavření dveří, naopak dobržďování do zastávek je velmi komfortní. Samozřejmě to není Mercedes nebo MAN, ale nechápu moc tu averzi vůči tomuto autobusu. Potíže jsou s dílenským zpracováním, takže se autobusy musejí za provozu ještě doladit. Ale jinak s nimi nejsou zásadnější technické problémy, tedy alespoň s testovaným autobusem. „Nebýt té nešťastné přední nápravy, tak servis vidí jenom při pravidelných prohlídkách,“ potvrzuje Zdeněk Koudelka. A když se na přístrojovce rozsvítí nějaká kontrolka a ví se, že to není nějaký problém, dá se vyresetovat odpojením baterky.
| Vozidlo | SOR NBG12 |
| Motor | Ř6/přeplňovaný CNG (Cursor 8) |
| Zdvihový objem | 8700 cm3 |
| Maximální výkon | 213 kW (290 k)/2000 min-1 |
| Maximální točivý moment | 1200 Nm/1200 min-1 |
| Převodovka | A6 (ZF Ecolife 6AP1200B) |
| Počet míst k sezení/stání | 39/38 + 1 |
| Pohotovostní hmotnost | 12 090 |
| Maximální hmotnost | 18 000 kg |
| Rozměry d x š x v | 12 180 x 2550 x 3285 mm |
| Rozvor | 6180 mm |
| Kapacita CNG zásobníků | 1260 l (4 x 315 l) |
