Rychlá revoluce nepřijde

Rychlá revoluce nepřijde. Prodeje elekrovozů (EV) v Evropě sice nadále rostou, ale ne tak rychle, jak optimisté očekávali. Hlavním důvodem jsou stále vysoké náklady na pořízení a používání EV. Tuto brzdu nejspíš zásadně nepřebijí ani dosavadní dotace, píše automobilový expert KPMG Ladislav Rulf.  

Je to jednoduché: zdražily suroviny potřebné pro výrobu baterií do EV a stoupla cena energií včetně elektřiny. Mnoho spotřebitelů přitom logicky vybírá auto především podle jízdních nákladů. A ty jsou stále v Evropě u mnoha vozů se spalovacími motory (ICE) nižší než u stávajících modelů EV. Brzký zásadní obrat není pravděpodobný. 

Státní dotační programy samozřejmě pořizovací ceny EV snižují. Zlevnění ale není natolik výrazné, aby podnítilo masivní růst poptávky mezi širokou veřejností. Dotace navíc neřeší relativní drahotu následného provozu EV. Zároveň zatěžují státní rozpočty, takže je na konci loňska zrušilo i bohaté Německo. 

„Zákazníci nepřecházejí od nákupu spalovacích aut k elektrickým tak rychle, aby se milník 2035 naplnil,“ upozornil v červnu šéf Škody Klaus Zellmer. Narážel přitom na datum, od kterého v EU prakticky nebude možné prodávat nové osobní benzínové nebo naftové vozy. 

V roce 2030 mají EV tvořit jen 30 % prodejů  

Úbytek optimismu je patrný i z průzkumu GAES, ve kterém KPMG každoročně zpovídá přes tisíc (top)manažerů autoprůmyslu z 28 zemí včetně Česka. Respondenti mimo jiné odhadují, kdy lze očekávat nákladovou paritu mezi EV a ICE. V předloňském průzkumu uvedlo 72 procent oslovených, že bez dotací bude parity dosaženo nejpozději v roce 2030. Loni se stejně vyjádřilo jen 62 procent.

Dotázaní také v průměru předpovídají, že za šest let budou v západní Evropě elektroauta tvořit pouze okolo 30 procent prodejů nových vozů. Tedy sotva třetinu. Ve východní Evropě to bude nejspíš ještě méně. 

Nechybí ale ani dobré zprávy. Automobilky se snaží zajistit strategická partnerství s jihoamerickými zeměmi bohatými na suroviny. To by celému ekosystému výroby a nabíjení EV usnadnilo snížit závislost na Číně. Evropští hráči vidí příležitosti i v rozvoji leasingu EV, který by umenšil problém vyšší počáteční investice ve srovnání s ICE. Hlavním viníkem relativní drahoty EV zůstávají baterie, které tvoří 30 až 40 procent ceny vozu. 

Ceny EV odrazovaly více Němců, Francouzů i Britů  

Přetrvávající nákladnost EV analyzuje studie KPMG Charging ahead: Addressing the EV cost hurdle z loňského října. Podle ní může EV stát zhruba o třetinu více než podobně velké ICE. Například v Dánsku byl benzínový Peugeot 208 základní úrovně k dispozici přibližně od 25 537 eur, zatímco elektrická verze začínala na 38 978 eur. V největších západoevropských zemích – Německu, Francii a Velké Británii – přibylo zákazníků, pro které je vysoká pořizovací cena hlavní překážkou pro nákup EV. 

EV se vyplatí až z dlouhodobého hlediska, přičemž doba návratnosti záleží na okolnostech používání. Kratší jízdy v kombinaci s levnějším domácím nabíjením jsou nákladově efektivnější než cestování na dlouhé vzdálenosti s potřebou veřejného dobíjení. Srovnání počátečních nákladů a doby návratnosti je pro řadu spotřebitelů klíčovým faktorem při rozhodování o přechodu na EV. 

Masový trh nakopla až cenová válka

Většímu rozšíření EV bránily hodně i strategie automobilek, které se soustředily na prémiové segmenty, tedy vozy ve (nej)vyšších cenových kategoriích. Zanedbání levnější nabídky pro masový trh využila americká Tesla, která loni agresivně snížila ceny svých oblíbených EV jako Model 3 a Model Y. Je to postup, jak získat větší podíl na trhu a vyprodat zásoby. Model Y byl skutečně jedním z nejprodávanějších EV v Evropě v prvních měsících loňského roku. 

Mnoho ostatních výrobců EV se zpočátku zdráhalo snížit ceny, ale někteří (VW, BMW, Ford) po pár měsících Teslu následovali. To vše pomohlo stimulovat masový trh. Na druhou stranu se spustila cenová válka, která může skončit až sebedestruktivním závodem ke dnu, jenž by podlomil celý autoprůmysl. V lepším případě by pokračování války vedlo „jen“ k nízkým maržím pro automobilky, a tedy i omezenější schopnosti investovat a zvyšovat platy. Tesla může zatím nižší marže snášet, protože je má stále relativně vysoké ve srovnání s jinými výrobci EV. 

Tesle nahrává i zpráva z ledna, že Volkswagen zhruba o rok posune sériovou výrobu svého levnějšího elektroauta ID.2all. Do prodeje se tak zřejmě dostane až v druhé polovině roku 2026. 

Provoz EV byl v Česku dražší o 3000 Kč 

Náklady na vlastnictví a provoz EV a ICE měly tendenci se sbližovat ve většině segmentů vozidel ve většině evropských zemích. Do nákladů se ve studii KPMG započítávaly nejen ceny pohonu (elektřina, resp. benzín nebo nafta), ale i ostatní položky jako pojištění, údržba, daně, úroky a odpisy.

Data za předloňský rok ale ukazují, že v Česku byly celkové náklady na provoz EV stále znatelně vyšší než u ICE. Průměrný rozdíl činil měsíčně minimálně 150 eur, tedy přes 3000 Kč. Přibližně o tolik dráž vycházel v tuzemsku provoz jak plně elektrických vozidel (BEV), tak i plug-in hybridů (PHEV). 

Veřejné dobíjení stálo víc než benzín 

Přesnost kalkulací, a především prognóz budoucího vývoje komplikuje hlavně volatilita cen energií. V posledních letech významně zdražovala ropa i elektřina. Obecně ale platí, že výdaje za elektřinu tvoří menší podíl nákladů provozu EV než výdaje za benzín či naftu u ICE. Proto by inflace cen energií měla prodražovat spíše provoz ICE než EV. 

Roli samozřejmě hraje i fakt, že v ceně elektřiny je obvykle více složek, které podléhají nějaké formě regulace nebo jsou jinak ovlivnitelné ze strany státních orgánů. Přesto se ceny elektřiny pro domácnosti závratně vyhouply mj. v Německu, Británii a Nizozemsku. Tím stouply i náklady na využívání EV. Podražilo také veřejné dobíjení, neboť ceny zvýšili hlavní provozovatelé nabíjecích stanic v Evropě, jako je Allego. Aby měl dostatek elektřiny na cca 160 km jízdy, musel majitel EV Mini Cooper Hardtop zaplatit na stanici Allego 26,3 eur. Uživatel ICE Mini Cooper však urazil stejnou vzdálenost s benzínem za 20,3 eur. Rostoucí ceny elektřiny tak neúměrně zasáhly spíše segment malých vozů než středních SUV.

Spalováky nejsou odepsané 

Závěrem nezbývá než zdůraznit: přechod na elektromobilitu je nejnáročnější transformací v dějinách automobilismu. Rozšiřování EV je nezvratným trendem, ale z různých důvodů bude pomalejší, než optimisté malovali. Direktivně i pobídkově vedené snahy urychlit tento proces budou mít vždy nemalé náklady a (nechtěné) vedlejší účinky. Rozhodování běžných spotřebitelů bude nejvíc ovlivňovat peněženka a setrvačnost, nikoli touha po novotách či ekologická uvědomělost. 

Řadě hráčů na trhu tak lze doporučit nějakou variantu „dvoukolejnosti,“ kterou zvolila Škoda Auto. Ta nevsadila vše na elektromobilitu, ale zachová i výrobu spalováků. Ty nejsou odepsané ani v EU, neboť se prosadila výjimka na syntetická paliva. Jejich další rozvoj přinese pravděpodobně i jejich zlevňování. A konkurence různých druhů pohonů (včetně vodíku) by pak mohla dál tlačit ceny dolů napříč celým trhem. Budoucnost je tak stále v jistém smyslu otevřená.