Tři alternativy pro FH

Tři alternativy pro FH. Volvo Trucks je jediný výrobce nákladních vozidel na světě, který má ve své nabídce pro těžký tahač všechny tři dnes dostupné pohony – naftu, LNG a elektriku. Všechny jsme je v rámci akce Volvo Driving Challenge vyzkoušeli na stejném okruhu. A k tomu se svezli s unikátní muzejní FH16 z roku 1992. 

Volvo Trucks je jeden ze tří výrobců, kteří se v přechodu na udržitelnou dopravu nesoustředí jen na bateriový pohon. Zbývající dva, Iveco a Scania, sice také nabízejí pohon na LNG, bateriový elektrický těžký truck velikosti Volva FH však v prodeji zatím nemají. 

Nafta

Volvo Trucks nabízí pro řadu FH širokou paletu motorů D13 Euro VI Step E (plus velký D16). Naftový šestiválec se zdvihovým objemem 12,8 l existuje ve dvou konstrukčních variantách D13K a D13K TC. Prvně jmenovaná je nabízena ve výkonových verzích 380 k (279 kW/1814 Nm), 420 k (309 kW/2100 Nm), 460 k (345 kW/2300 Nm), 500 k (368 kW/2500 Nm) a 540 k (397 kW/2600 Nm). Písmena TC značí technologii turbo compound, která pomocí důmyslné konstrukce využívá energii výfukových plynů pro zvýšení efektivity i točivého momentu. I proto se TC verze 420 k, 460 k a 500 k chlubí vyššími hodnotami točivého momentu 2400 Nm, 2600 a 2800 Nm než bez ní. Také proto je téměř 80 % všech tahačů FH osazeno právě motorem TC. Spolu s ním dostane majitel i balíček označený I-Save, který může přinést až 10% úsporu paliva. 

D13K TC dostal při loňské poslední modernizaci nový tvar dna pístu, upravené časování ventilů, nové turbo, variabilně ovládané olejové čerpadlo a alternátor. Novinkou je také systém I-Torque, který dynamicky upravuje (snižuje) točivý moment v kopcích ve prospěch spotřeby. 

LNG

Volvo na rozdíl od konkurentů používá Volvo pro LNG vznětovou koncepci spalování, kdy se k LNG přivstřikuje nafta. Testovací okruh jsme zvládli v průměru 14,1 kg LNG na 100 km a k tomu 1,1 l nafty na 100 km. AdBlue proteklo 1,9 l na 100 km.

Při uvedení motoru G13C v roce 2019 byl k dispozici jen ve variantě 460 k (338 kW/2300 Nm). Nyní k ní přibyla provedení 420 k (309 kW/2100 Nm) a nejnověji i 500 k (368 kW/2500 Nm). Novinkou je i nádrž zvětšená na 225 kg nebo prodloužení servisních intervalů na některé díly. Jak nám prozradil Vladimír Myslík z Volvo Trucks Česká republika, došlo díky tomu k výraznému snížení servisních nákladů: „Zatímco na začátku měly motory LNG o 50 % vyšší servisní náklady, nyní je to v závislosti na konfiguraci vozu jen o 10 až 15 % víc.“

Jako první jsme vyzkoušeli právě 500k LNG variantu, a kdybych to nevěděl, nepoznal bych, že motor spaluje LNG. Má totiž prakticky stejný charakter a projev jako FH 500Ii-Save, do něhož jsem přesedl hned z „plyňáku“. Motor má jen o něco měkčí zvuk, ale toho jsem si všiml až po upozornění od švédského spolujezdce. 

Elektřina

Volvo Truck je nejúspěšnější prodejce elektrických nákladních vozů, celkem jich už celosvětově prodalo přes 6000. Na „elektrony“ jezdí kompletní modelová nabídka FE, FL, FM, FMX a jako poslední i FH.

Jízda s elektrickým FH se od naftového liší především tichem v kabině, ale také subjektivně o něco horším zátahem v porovnání s naftou či LNG. FH Electric pohánějí dva elektromotory o maximálním systémovém výkonu 666 k (490 kW), maximální kapacita baterií je až 540 kWh a výkon směřuje do automatizované převodovky I-Shift. 

Volvo Driving Challenge

Všechna tři nová FH i to „historické“ jsme testovali na stejném okruhu, dlouhém 85 km. Ten skoro celý vedl po dálnici v alpském terénu poblíž Garmisch-Partenkirchenu, takže nechyběly ani kopce. V níže připojené tabulce najdete mnou dosažené hodnoty spotřeby a zároveň i velmi zajímavé přepočítání na kWh, aby bylo možné srovnání.

Model	Průměrná spotřeba na 100 km	Přepočet na kWh
FH16 Classic	28,4 l	276
FH 500 I-Save	23,1 l	224
FH 500 LNG	14,1 kg	204
FH Electric	112 kWh	112

P210001

Pod tímto označením se skrývá úplně první vyrobený tahač řady FH, která letos slaví 30 let od svého uvedení na trh. A my jsme si tento muzejní kousek vyzkoušeli. 

P21000 je interní kódové označení projektu FH. A číslo jedna na výrobním štítku potvrzuje, že se skutečně jedná o první vyrobený exemplář. V jeho „rodném listě“ je datum 18. června 1992, do provozu byl ale přihlášen až o rok později v srpnu. Pohled do technického průkazu prozrazuje, že jeho jediným vlastníkem je skutečně Volvo Trucks. Jízdní kariéra tohoto rudého krasavce však není příliš dlouhá, už v roce 1995 byl umístěn s 85 000 ujetými kilometry do muzea. To opouští jen ve výjimečných případech, jako byl tento, za což bych rád touto cestou poděkoval českému, ale hlavně německému zastoupení. To totiž celou akci jen pro asi dvě desítky novinářů z Evropy zorganizovalo. 

Do FH16 Classic usedám na úplný závěr testování a je báječné vidět, že některé věci se ani po 30 letech nijak zásadně nezměnily. Třeba základní silueta přístrojové desky se středovou částí natočenou směrem k řidiči. „Vše se nastavuje elektricky, vždyť sedíš ve vlajkové lodi FH16. Tohle auto má úplně všechno, co tehdy bylo k dispozici,“ upozorňuje mě Vláďa Myslík, když marně hledám ovladače sedačky. I zrcátka mají elektrické nastavení, zatímco vlevo je jedno, vpravo dvě. Slaboučký volant sice ve srovnání se současným FH vypadá legračně, ve výsledku ho ale člověk drží daleko raději. Vysvětlíme později. 

I ovladač ruční brzdy je na stejném místě, byť zde je klasická páka. Nad ní je navíc ještě návěsová brzda. Hlavní přístroje snad nemohou být lépe čitelné. Vlevo od otáčkoměru je ukazatel plnicího tlaku turba, vpravo od rychloměru palubní počítač. Na výšku orientovaný displej má po obou stranách ikony jednotlivých údajů, jako spotřeba apod., otáčením kolečka vedle rádia se u nich zobrazuje digitální hodnota. Hodnoty se zobrazují odshora dolů. 

Konečně mohu nastartovat motor. Klasicky, klíčkem. Z výfuku se vyvalí černý dým. „No, Euro 1,“ říká s úsměvem Láďa Myslík. Ten zde není náhodou, má nám totiž pomoci s řazením. Zatímco od roku 2018 je automat v FH standard, v roce 1992 to bylo vysoce exkluzivní zboží a my novináři se k něčemu takovému dostaneme výjimečně. Pro mě to byl návrat k manuálu v tahači po osmi letech, protože má první cesta s nákladní soupravou byla právě v FH, v „Číňanovi“. Takže si vybavuji schéma 12stupňové převodovky a princip s malou a velkou řadou plus půlky. Respekt ale mám a v hlavě mi zní upozornění z večerní prezentace, že za každý vylomený zub je pokuta 100 eur. 

Za volantem tohoto auta se při každém přeřazení či podřazení, které doprovází černý oblak z výfuku (ještě tomu přidávám meziplynem), cítím jaksi mužněji. „Některé věci se za těch 30 let tedy moc neposunuly,“ říkám sarkasticky Láďovi v narážce na skvělé odhlučnění nejen motoru, ale i podvozku. Přestože máme plně naložený návěs, ochota motoru zrychlovat je na dnešní poměry prostě nevídaná. A to hlavně v kopcích. I když máme jet maximálně 85 km/h, bez tempomatu se mi to prostě nedaří a jsem neustále na omezovači. 520 ničím nesešněrovaných koní a objem 16 litrů je prostě znát. Je až neskutečné, jak příjemně se tohle auto řídí. Do volantu jde přes řízení od vozovky spousta informací, které dnes spolehlivě odfiltruje systém Volvo Dynamic Steering. Člověk má opravdu pocit, že auto má pevně pod rukama. Motorovka se ovládá kolébkovým přepínačem hned vedle panelu klimatizace.

„Tak s tímhle autem bych klidně jel i někam dál,“ shodujeme se oba s Láďou a jen neradi za sebou zaboucháváme dveře tohoto krasavce.