Volvo FH Electric v Česku

Volvo FH Electric v Česku. Krátce poté, co společnost Volvo Trucks předala do komerčního provozu úplně první těžký elektrický tahač FH Electric v Česku, jsme jako první evropští novináři usedli za volant jak FH, tak i FM a vydali se s nimi na náročnou trasu dlouhou přes 200 km. 

Volvo Trucks je v současnosti největší prodejce elektrických nákladních automobilů ve světě, během čtyř let předalo zákazníkům více než 4300 vozidel ve více než 38 zemích po celém světě. Také v Česku drží řadu primátů. První zákaznické elektrické vozidlo bylo Volvo FE pro DHL a také první zákaznický těžký elektrický tahač pro společnost White Trans má logo Volvo. A české zastoupení Volvo Trucks si připsalo ještě jedno prvenství. Pro svůj region zorganizovalo vůbec první novinářské testy těžkých elektrických tahačů FH a FM. 

Identická technika

Tahače řady FM a FH používají shodný hnací řetězec, nainstalovaný do šasi klasických nákladních vozů. Klíčovým bodem je klasická 12stupňová automatizovaná převodovka I-Shift, na níž jsou na korunové kolo setrvačníku ze strany kabiny připojené tři shodné elektromotory. Každý z nich ale přes jiný převod a individuální řízení. Všechny tři sice zabírají současně, nicméně každý různými otáčkami, a tudíž i výkonem, resp. točivým momentem. Nechtěl bych programovat algoritmus jejich řízení. Zatímco tahače mají vždy tři motory, podvozky pro nástavby budou moci mít i dva. Všechny tři motory dávají společně maximální výkon 490 kW (666 k) a nejvyšší točivý moment 2400 Nm, který přes převodovku směřuje na zadní nápravu.

Energii čerpají ze šesti akumulátorových svazků, umístěných na rámu mezi koly, každý z nich s maximální kapacitou 90 kWh (využitelnou 63 kWh) a hmotností cca 500 kg. Celkem tak může FH i FM vézt 540 kWh (tahače budou moci mít později i čtyři svazky, podvozky dva). Nicméně pro samotný pohon je využitelných 378 kWh, protože akumulátory pracují v 70% pásmu vybití. I díky tomu výrobce nabízí záruku osm let, že kapacita baterií neklesne pod 80 %.

Vyrážíme

V Truck centru Nýřany na nás čekají tři naložené soupravy (36 až 38 t), dvě „efemka“ a jedno „efháčko“. Jízdní dojmy z obou vozů jsou prakticky identické, jediný rozdíl je v tom, že se v FH sedí výš a při nastupování se člověk nepraští do hlavy jako v FM. Testovací trasa je dlouhá přes 220 km, obsahuje jak dálnice, tak i silnice I. třídy, hlavně je ale svým kopcovitým profilem poměrně náročná. Výrobce garantuje dojezd 300 km, takže bychom měli být v klidu.

Mluvit o tom, že se po otočení klíčku neozve nic, by bylo pověstným nošením dříví do lesa. Stejně tak, že v autě nejsou cítit žádné vibrace. Mnohem zajímavější je ale chování převodovky I-Shift, která má vzhledem k charakteristice elektrických motorů (jiný průběh výkonu i momentu a větší otáčky) celkem logicky i jinou strategii řazení. Takže prakticky jen při rozjezdu či hodně pomalé jízdě na kruhovém objezdu se převodovka pohybuje v malé řadě, jinak totiž řadí jenom 7, 9, 10, 11 a 12. I s plně naloženým autem. A jelikož je při jízdě opravdu ticho, člověk může vnímat, jak dochází ke změně rychlostí. 

Rychleji na tempomat

Úplně první dojem? Vzhledem k papírovým výkonům jsem čekal daleko svižnější odpich i ochotu zrychlovat. Těch 666 koní jsem v dynamice nějak nemohl najít. Pravda, v režimu Standard, který je defaultně nastavený, Volvo operuje se 342 kW, tedy 466 k. Když jsem totiž během testu potřeboval rychle předjet pomalu jedoucí vozidlo údržby, sešlápl jsem naplno plyn – a ono se toho moc nedělo. Zkusil jsem tedy přepnout do režimu Performance, kdy má být k dispozici slibovaných 490 kW neboli 666 k, ale o moc lepší to nebylo. Hnací řetězec nabízí ještě mód Range, kdy výkon klesne na 274 kW, resp. 373 k. Spolu s výkonem se mění i maximální rychlost a hystereze prediktivního tempomatu I-See se změní z ±10 na ±15 km/h. Režim Range se automaticky aktivuje při poklesu kapacity akumulátorů pod 17 %.

Jenže pak jsem podle rady nechal soupravu rozjet ze 30 km/h na 80 km/h na tempomat, a světe, div se, zrychlovala svižněji než pod „mým“ vedením. A to i v módu Standard. Na druhé straně do kopce táhla naprosto kontinuálně bez známky únavy. Přesto se přiznám, že jsem od elektrického Volva podvědomě očekával lepší dynamiku, alespoň ve srovnání se stejně výkonným naftovým ekvivalentem. Je to ale můj čistě subjektivní dojem, navíc to byla první zkušenost s elektrickým tahačem s plným zatížením. Nicméně podobný pocit jsem neměl jenom já. 

Odlišná strategie rekuperace

Asi nejvíc jsem si tak během testu hrál s rekuperací, která je v provozu elektrických nákladních vozidel vzhledem k jejich hmotnosti nesmírně důležitá. Zatímco například Mercedes-Benz u svého eActrosu nabízí řidiči možnost ovlivňovat míru rekuperace v několika stupních podobně jako u motorové brzdy či retardéru, Volvo jde jinou cestou. I zde jsem nad volantem našel stejnou páčku jako v konvenčním modelu, nicméně ta jenom aktivuje jeden ze tří režimů rekuperace, nikoliv její míru. 

Základní – a doporučovaný – je Auto (A). V něm když řidič sundá nohu z plynu, auto začne samo rekuperovat (brzdit), přičemž míra se mění podle okamžité situace a znalosti silnice. V tomto režimu také v rychlostech nad 15 km/h funguje funkce Tap to brake. Když řidič lehce šlápne na brzdový pedál, převodovka podřadí obvykle na desítku, čímž se elektromotor dostane do otáček, a aktivuje se trvalá úroveň rekuperace. To je vlastně podobné jako u motorovky. Na řidiči je, aby se naučil vnímat, jak moc systém brzdí v závislosti na zatížení soupravy, a vhodně toho využíval třeba při sjezdu z kopce nebo při dojezdu ke křižovatce, na světla apod. Jak nám prozradil Vladimír Myslík, hlavní školitel, chystá se modifikace, kdy se po druhém sešlápnutí brzdy aktivuje maximální možná míra rekuperace. Druhá úroveň páčky (0) rekuperaci zcela vypíná, takže souprava po sundání nohy z plynu nebrzdí, ale plachtí, a při šlápnutí na brzdu pracují klasické brzdy. Třetí možnost je opačný extrém, maximální míra rekuperace (1), tzv. one pedal drive, kdy lze vozidlo ovládat pouze plynovým pedálem. 

Je jasné, že právě hrátky s rekuperací mohou výrazně prodloužit dojezd soupravy klidně i na víc než garantovaných 300 km. Na druhé straně ale nešetrné zacházení s plynem, prudké rozjezdy mohou naopak s dojezdem pořádně zatočit. 

S rezervou

Nám se podařila ta lepší varianta. Nejdelší dobu jsem strávil v FH a do Nýřan jsem dojel se zbývající kapacitou akumulátorů 23 % a dojezdem 93 km. Celkem jsme „spálili“ 319 kWh energie, téměř 70 kW jsme ale vyrobili a vrátili do akumulátorů. Když to vydělíme ujetou vzdáleností 227 km, vychází nám reálná spotřeba cca 110 kWh/100 km při průměrné rychlosti 63 km/h, což není vzhledem k náročnosti testovací trasy i tonáže špatný výsledek. Už nyní ale ve spolupráci s firmou White Trans a DPD připravujeme velký test Volva FH Electric v reálných podmínkách. 

Čtěte také: Elektrické Volvo těžké řady